Jak wygląda przesiadka z samochodu spalinowego na elektryka? Po przejechaniu autem typu BEV 50 000 km, w 18 miesięcy, można zebrać na tyle dużo doświadczeń, by podzielić się nimi z każdym, kto myśli o wyborze elektrycznego samochodu. Poniżej wrażenia i garść liczb, a także wskazówki od użytkownika elektrycznego samochodu, które być może pomogą dobrać dla siebie odpowiednie auto.

Tak jak przy wyborze każdego innego samochodu, warto odpowiedzieć sobie na pytanie – jaki będzie główny cel użytkowania pojazdu? Czy ma to być jedyne auto w rodzinie, z dużym bagażnikiem, służące na co dzień zarówno do lokalnych przejazdów i dalekich podróży, czy też może samochód miejski, mniejszy i może nieco tańszy?

W moim przypadku przesiadałem się z 200-konnego, oszczędnego turbodiesla, z największym na rynku bagażnikiem (ponad 700 litrów) – zatem wymagania były spore. Po około 6-miesięcznych przygotowaniach do wyboru elektrycznego auta, przejrzeniu w Internecie dziesiątek nagrań użytkowników i testów (jak prawdziwy fan motoryzacji) na krótką listę ostatecznego wyboru trafiły trzy samochody. Wszystkie samochody oferowały realny zasięg „autostradowy” w okolicach 300-350 km, bagażnik o pojemności około 500 litrów i możliwość bardzo szybkiego ładowania w trasie. Finalnie, po jeździe testowej zdecydowany wybór padł na Teslę Model 3. Przeważyły wrażenia z obsługi interfejsu wyświetlanego na centralnym, dużym ekranie – jego intuicyjność, szybkość działania, rewelacyjna aplikacja mobilna. Samochód elektryczny zaskakuje ciszą (brak dźwięku silnika), przyspieszeniem (6 sek. do 100 km/h), przestronnym wnętrzem, sporym bagażnikiem z tyłu oraz dodatkowym z przodu, w którym z powodzeniem mieści się standardowa samolotowa walizka.

Na co dziś, z perspektywy czasu, zwróciłbym jeszcze uwagę, wybierając elektryka? Oprócz pojemności baterii i średniego zużycia energii (lepiej sprawdzić samemu, zbierając dane użytkowników w Internecie) warto znać maksymalną szybkość ładowania – zarówno prądem stałym (na szybkich ładowarkach) i prądem zmiennym (na wolnych ładowarkach).

Pierwsze 15 000 km zrobiliśmy elektrykiem w około 4 miesiące. Auto użytkujemy wspólnie z żoną i jeździmy dużo (trochę za dużo… – ale to inna historia), średnio około 2800 km na miesiąc. Nasz styl jazdy jest raczej spokojny. Poruszamy się po drogach przepisowo i trzymamy się górnych limitów prędkości (autostrada 140 km/h, ekspresówki 120 km/h). Średnie prędkości z naszych podróży po Polsce to ponad 90 km/h, bo spore odcinki naszych stałych tras przebiegają autostradami i S-kami. Elektrykiem byliśmy wielokrotnie w długich zagranicznych trasach (Francja, Holandia, Niemcy), pokonywaliśmy wtedy dziennie około 1000 km.

Ładowanie? Nie ma żadnego problemu! Na co dzień auto ładujemy w przydomowym garażu co 3-4 dni, ze zwykłego gniazdka 230 V, dbając by korzystać z energii tylko w tańszej taryfie nocnej. Ze zwykłej fabrycznej ładowarki możemy w 8 godzin (od 22:00 do 6:00) uzupełnić 40% pojemności baterii. Efekt? Średni, łączny rachunek za energię wynosi około 120-150 zł miesięcznie – za cały miesiąc jeżdżenia po mieście (około 1000-1200 km). Ładowanie w trasie? Również bez problemu. Sieć szybkich ładowarek rośnie w oczach – dosłownie. W trakcie kilkunastu miesięcy, podczas których użytkujemy auto elektryczne, przy trasach, którymi jeździmy w Polsce, pojawiły się dziesiątki nowych lub zmodernizowanych bardzo szybkich ładowarek. Są rozmieszczone co kilkanaście/kilkadziesiąt kilometrów i planowanie trasy nie jest obecnie żadnym problemem. Natomiast za granicą, gdzie sieć Superchargerów jest jeszcze bardziej rozbudowana, podróżowanie to czysta przyjemność. Ustawia się cel… i tyle. Auto samo podpowie, gdzie najlepiej się zatrzymać, jak długo je ładować, w razie potrzeby zmieni proponowane miejsce postoju (np. wielu użytkowników zmierza do tej samej ładowarki o określonej godzinie, może być ryzyko kolejki). Odkąd jeździmy elektrykiem, żona polubiła podróże, ponieważ robimy częstsze przerwy podczas jazdy. Realnie, zatrzymujemy się co 2,5-3 godziny, czyli co 250-350 km. Przerwa trwa zwykle kilkanaście minut – akurat tyle by zamówić kawę, kanapkę, skorzystać z toalety – i jedziemy dalej. Przy ładowarkach spędzamy od około 11 minut do maks. 30 minut, zwykle łącząc tę dłuższą przerwę z zamówieniem ciepłego posiłku. W trakcie 18 miesięcy podróży po Polsce i Europie zaledwie 4-5 razy zdarzyło się, że to my czekaliśmy na auto przy ładowarce, a nie auto na nas – i to zaledwie kilka minut. Nigdy nie spotkaliśmy kolejki na stacji ładowania. Nasza typowa podróż w Polsce, w rodzinne strony, to odcinek 500 km. Pokonujemy go z jedną przerwą na ładowanie, która trwa łącznie 20-30 minut lub z dwiema przerwami, każda po 12-17 minut – zależnie od tego, gdzie chcemy/musimy się zatrzymać (z powodów innych niż ładowarka 😉). Cała podróż na odcinku liczącym pół tysiąca kilometrów to od 5 do 6 godzin, zależnie od natężenia ruchu – to 25-30 minut dłużej niż autem spalinowym.

Podróżowanie elektrykiem może być tańsze niż autem spalinowym, co więcej – wydaje się być tańsze za granicą niż w Polsce. Jedna kilowatogodzina energii na Superchargerach poza Polską to koszt od 32 do 50 eurocentów, czyli od około 1,4 zł do 2,25 zł za kWh. W Polsce, na stacjach jednej z popularnych w Polsce sieci to koszt 2-2,6 zł za jedną kilowatogodzinę. Co ważne, pierwsze 200-300 km można przejechać na tanim prądzie pobranym w domu, a to znacząco obniża koszt całej podróży.

Trzeba jednak wiedzieć, że w Europie możliwe jest też ekstremalnie tanie ładowanie na publicznych ładowarkach, poza godzinami szczytu, np. w nocy. Podczas podróży do Francji ładowaliśmy baterię do pełna za… 2 euro, niezależnie od ilości pobranej energii, podczas nocnych postojów, a w Holandii za 20 centów za 1 kWh.

Podsumowując, nasze rachunki za energię/”paliwo” są około 50-60% niższe niż w przypadku samochodu spalinowego. Bywają miesiące, np. w wakacje, gdy podróżujemy tak dużo, że oszczędność na „paliwie” przekracza 1000 zł miesięcznie, w porównaniu do oszczędnego turbodiesla.

Oczywiście powiedzenie sugeruje: „nigdy nie mów nigdy”, jednak o ile nic się nie zmieni (a wszystko wskazuje, że może być tylko lepiej), nigdy nie wrócimy do auta spalinowego. Dlaczego? Oto kilka powodów:

• auto elektryczne można schłodzić lub rozgrzać zdalnie, albo zaprogramować w aplikacji by ustawiło temperaturę wnętrza na określoną godzinę. W zimie zapomnieliśmy już o skrobaniu szyb i odśnieżaniu – auto czeka, gotowe do jazdy i ciepłe (latem schłodzone).
• W niektórych autach typu BEV mamy do dyspozycji dziesiątki drobnych udogodnień – np. tryb psa – mogę zostawić psa w samochodzie pod sklepem, bez obawy o jego bezpieczeństwo. O właściwej temperaturze we wnętrzu auta informuje przechodniów wielki napis na centralnym ekranie (ikona psa i napis – jest 20 st. wewnątrz, właściciel zaraz wróci). Z kolei tryb kampingowy jest świetny do drzemki na parkingu albo spędzenia nocy pod gwiazdami i szklanym dachem, na rozłożonych tylnych siedzeniach – auto utrzymuje temperaturę wewnątrz, dezaktywuje alarm i automatyczne ryglowanie drzwi.
• zdalny nadzór nad samochodem – dzięki dużej baterii, systemy pokładowe mogą działać przez wiele dni, bez ładowania. Mogę podglądać, co dzieje się dookoła auta, automatycznie nagrywać potencjalne niebezpieczne zdarzenia (np. wandalizm), a nawet mówić do przechodniów poprzez aplikację zdalną zainstalowaną w telefonie.
• przyspieszenie i cisza – choć podróżujemy raczej spokojnie, to przyspieszenie elektryka robi wrażenie za każdym razem, gdy głębiej wciśnie się pedał przyspieszenia, a w połączeniu z ciszą, ten efekt jest dodatkowo spotęgowany.
• one pedal driving – w aucie elektrycznym niemal nie używam hamulców. Zdjęcie stopy z pedału przyspieszenia sprawia, że auto zwalnia w sposób bardzo intuicyjny. Już po kilku kilometrach można nauczyć się, jak sprawić, by zatrzymać się dokładnie na linii skrzyżowania, bez dotykania hamulca. Przy okazji auto odzyskuje energię.
• sposób podróżowania – przerwy co 2,5-3 godziny pozwalają się zrelaksować, rozruszać ciało, zaś cała podróż przebiega spokojnie i w dobrej atmosferze.
• auto zawsze gotowe do jazdy – na co dzień, auto czeka w pełni naładowane, nie ma potrzeby by jeździć na stację paliw, kontrolować olej, itp. Przez 18 miesięcy nasze auto było praktycznie bezobsługowe (jedna wizyta w serwisie na czyszczenie hamulców, po okresie zimowym – zgodnie z instrukcją)

Oczywiście, nowe auta elektryczne są droższe niż auta używane. Zwykle małe samochody elektryczne segmentu B lub C są też droższe niż ich spalinowe odpowiedniki. Jednak samochody elektryczne segmentu D lub klasy wyższej kosztują tyle samo, ile spalinowi konkurenci albo nawet mniej! Dodatkowo, ładowanie elektryka jest na co dzień o połowę tańsze niż tankowanie samochodu spalinowego.

Zebraliśmy kilka liczb, które mogą się przydać w wyborze auta dla siebie:

• Średnie zużycie na dystansie 50 000 km – 15,9 kWh.
• Najdłuższy odcinek pokonany bez ładowania – 360 km, przy zużyciu niecałych 52 kWh, ze średnią prędkością ponad 90 km/h.
• Najwyższa osiągnięta moc ładowania – 170 kW (stacja Ionity o mocy 350 kW, bateria rozgrzana, przy stanie naładowania 18%).
• Najwyższa osiągnięta prędkość – 227 km/h (legalnie, na autostradzie w Niemczech).
• Najniższe zużycie na odcinku 100 km – 9,4 kWh (odcinek drogi krajowej nr 8 od granicy z Czechami do Wrocławia, trzy osoby w pojeździe i pies).
• Najwyższe zużycie na odcinku 100 km – 19,4 kWh (gdzieś między Hanowerem i Berlinem) – jechaliśmy z prędkością 150 km/h lub więcej, nie przekraczając 200 km/h – zgodnie z niemieckimi przepisami.
• Degradacja baterii przy przebiegu 50 000 km wynosi 4,4% – obliczona wg porównania maksymalnego zasięgu “fabrycznego” – 438 km w nowym aucie, wobec 418 km obecnie. Degradacja jest „szybka” w okresie pierwszych kilku miesięcy, potem wyraźnie spowalnia, obecnie jest niemal niezauważalna.

Autor: Maciej Szczepaniak, użytkuje Teslę Model 3 SR+, z rocznika 2022. Samochód użytkowany jest w ramach kontraktu na wynajem długoterminowy, z pełną obsługą, zawarty z firmą Arval Service Lease.