Rada Unii Europejskiej przyjęła wczoraj formalnie rozporządzenie (Regulation for the Deployment of Alternative Fuels Infrastructure – AFIR), które zastąpi Dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Oznacza to koniec procesu legislacyjnego zainicjowanego w lipcu 2021 r., kiedy Komisja Europejska zaproponowała projekt AFIR w ramach pakietu „Fit for 55”. Nowe rozporządzenie ma zostać opublikowane jesienią w Dzienniku Urzędowym UE i wejdzie w życie dwudziestego dnia po publikacji. Przepisy mają zacząć obowiązywać sześć miesięcy po wejściu w życie tj. w pierwszej połowie 2024 r.

Uchwalenie AFIR to przełomowy moment dla rozbudowy infrastruktury ładowania w Unii Europejskiej. Po pierwsze, nowy akt prawny – jako rozporządzenie – nie wymaga implementacji do prawa krajowego poszczególnych państw członkowskich – będzie obowiązywał bezpośrednio. Po drugie, AFIR nakłada na każde państwo członkowskie bardzo ambitne wymagania, z których kluczowym jest obowiązek wzrostu łącznej mocy ogólnodostępnych stacji ładowania na każdy nowo zarejestrowany samochód całkowicie elektryczny (o 1,3 kW) oraz każdą nowo zarejestrowaną hybrydę typu plug-in (o 0,8 kW). Biorąc pod uwagę prognozowany, bardzo dynamiczny rozwój rynku e-mobility w Polsce oznacza to, że już za niecałe 3 lata moc infrastruktury ładownia w Polsce będzie musiała wzrosnąć niemal 5-krotnie względem 2022 r. To olbrzymie wyzwania dla wszystkich interesariuszy sektora e-mobility, z administracją rządową na czele – mówi Maciej Mazur, Dyrektor zarządzający PSPA.

AFIR przewiduje również obowiązek intensywnej rozbudowy infrastruktury ładowania wzdłuż sieci TEN-T. W sieci bazowej TEN-T do 2025 r. co 60 km na każdym kierunku podróży mają być rozmieszczone przeznaczone dla samochodów osobowych i dostawczych ogólnodostępne strefy ładowania o mocy co najmniej 400 kW. Do 2027 r. moc takich stref będzie musiała wzrosnąć do co najmniej 600 kW. Podobne wymogi dotyczą sieci kompleksowej TEN-T (z terminami granicznymi ustalonymi na lata 2027, 2030 oraz 2035).

AFIR będzie stanowił impuls przyspieszający rozbudowę infrastruktury ładowania zarówno dla pojazdów lekkich, jak i dla elektrycznych pojazdów ciężarowych (eHDV). Z perspektywy Polski jest to o tyle istotne, że z 2,9 tys. ogólnodostępnych stacji ładowania funkcjonujących w naszym kraju ani jedna nie została do tej pory przystosowana do obsługi zeroemisyjnych ciężarówek. Założenia rozporządzenia obejmują m.in. wymóg pokrycia do końca 2025 r. co najmniej 15% długości sieci bazowej TEN-T (na każdym kierunku podróży) strefami ładowania dla eHDV o mocy co najmniej 1,4 MW każda. Do końca 2027 i 2030 r. wymogi w tym zakresie mają zostać odpowiednio podniesione. Analogiczne obowiązki obejmą sieć kompleksową TEN-T (z odpowiednio mniejszymi wymaganiami na lata 2027 oraz 2030) – mówi Jan Wiśniewski, Dyrektor Centrum Badań i Analiz PSPA.

AFIR przewiduje ponadto, że w punktach ładowania uruchomionych po 6 miesiącach od wejścia rozporządzenia w życie operatorzy zapewnią możliwość płatności ad hoc przez co najmniej czytniki kart płatniczych, urządzenia do płatności bezdotykowych lub urządzenia korzystające z internetu i umożliwiające bezpieczne płatności np. QR. Dodatkowo, wszystkie takie punkty będą musiały być podłączone cyfrowo i zapewniać możliwości inteligentnego ładowania (to ostanie dotyczy również punktów, których remont rozpoczął się po 6 miesiącach od wejścia AFIR w życie). Rozporządzenie zawiera ponadto obowiązek zapewnienia w sposób jasny i łatwy dostępu do informacji o cenach (ad hoc) za usługi ładowania, w tym o wszystkich składnikach ceny, na wszystkich ogólnodostępnych stacjach ładowania. Użytkownicy samochodów elektrycznych powinni znać ceny przed rozpoczęciem sesji ładowania i mieć możliwość łatwego ich porównywania. Co istotne rozporządzenie nakłada na każde państwo członkowskie obowiązek przygotowania i przedstawienia Komisji Europejskiej do 2025 r. propozycji krajowych ram polityki w zakresie rozwoju rynku w odniesieniu do paliw alternatywnych w sektorze transportu i rozwoju właściwej infrastruktury.

W założeniach instytucji europejskich AFIR ma stanowić możliwie efektywny impuls do rozbudowy infrastruktury ładowania i tym samym rozwoju rynku elektromobilności w państwach członkowskich. To z jednej strony dla Polski bardzo dobra wiadomość – od liderów sektora e-mobility w UE dzieli nas obecnie przepaść, a AFIR stanowi szansę, aby tę różnicę zmniejszyć. Jednak z drugiej strony obecne bariery rozbudowy infrastruktury w Polsce uniemożliwiają na dziś realizację celów rozporządzenia. Flota samochodów elektrycznych w naszym kraju rozwija się znacznie szybciej niż sieci stacji ładowania (w 2019 r. na 1 ogólnodostępny punkt w naszym kraju przypadało ok. 5 EV, pod koniec czerwca 2022 r. – już prawie 15). Jeżeli administracja rządowa chce uniknąć kar za niewypełnienie wymogów rozporządzenia konieczne jest wprowadzenie zmian prawnych, które doprowadzą m.in. do usprawnienia procedur przyłączeniowych stacji ładowania, wdrożenia mechanizmów ułatwiających i stymulujących OSD do inwestycji w rozbudowę sieci dystrybucyjnych, czy też uporządkują strukturę własnościową infrastruktury energetycznej w Miejscach Obsługi Podróżnych. Projekt skonkretyzowanych postulatów prawnych w tym zakresie PSPA przedstawi już we wrześniu podczas Kongresu Nowej Mobilności 2023 – podsumowuje Aleksander Rajch, Dyrektor ds. relacji zewnętrznych PSPA.

Źródło: PSPA