• Samochód zadebiutował na rynku w 2004 roku zastępując model A4 B6.
• Audi A4 B7 to tak naprawdę poprzednia generacja, ale z kilkoma modyfikacjami.
• Najpoważniejszą usterką w tym modelu są awarie bezstopniowej skrzyni zautomatyzowanej Multitronic.
• Słabym punktem są także przednie aluminiowe wahacze.
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora. Jeśli chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży — zapisz się na nasz newsletter.
• Polecamy także inne artykuły z cyklu „Najczęstsze usterki„

Audi A4 B7 było dostępne w trzech wersjach nadwozia. Jako sedan, kombi oraz kabriolet. Auto produkowano do 2008 roku. Wtedy zostało zastąpione przez kolejną zupełnie nową generację B8. Nowy samochód został już skonstruowany zupełnie od podstaw.

Pod maską Audi A4 B7 może pracować jeden z kilku silników benzynowych. Coś dla siebie znajdą zarówno bardziej rozsądni użytkownicy, jak i lubiący szybką jazdę. To jedna z odpowiedzi dlaczego ten model cieszy się tak dużym zainteresowaniem – duży wybór motorów. Podstawowy silnik to jednostka 1,6 l o mocy 102 KM. Choć pozornie wydaje się oszczędna, to niestety w praktyce taka nie jest. Uzyskanie 11 l/100 km podczas dynamicznej jazdy w mieście to żaden problem. Jednak da się zejść do 8,5 l/100 km. Na szczęście to konstrukcja dość trwała, która dobrze współpracuje z instalacją LPG.

W palecie silników benzynowych dostępna jest jeszcze 130-konna jednostka 2-litrowa. W tym przypadku użytkownicy skarżą się na spory pobór oleju silnikowego. Przy jego dużym zużyciu pozostaje tylko remont silnika i wymiana wyeksploatowanych pierścieni tłokowych.

Najbardziej godny zainteresowania jest naszym zdaniem silnik 1.8 T (163 KM), czyli jednostka z turbodoładowaniem. To konstrukcja zapewniająca bardzo przyzwoitą dynamikę – około 8,6 s do setki – i tolerująca gaz. Ten z pewnością przyda się w tym przypadku, bo zużycie paliwa w ruchu miejskim może dochodzić tutaj nawet do 12 l/100 km. Da się jednak osiągnąć wynik 10 l/100 km. To prawdopodobnie najlepszy wybór. Dobry stosunek osiągów do zużycia paliwa.

1.8 T to bardzo trwały silnik, ale ma już swoje lata. Jeśli auto ma przebieg na poziomie 300 000 km lub większy, to warto sprawdzić w jakim stanie są panewki. Przy okazji wymiany paska rozrządu z całym osprzętem (w tym koniecznie z pompą wody) wskazane jest zamontowanie również nowego łańcucha spinającego zębatki wałków rozrządu, oczywiście wraz z napinaczem. Warto sprawdzić też w jakim stanie po latach jest turbosprężarka.

W ofercie silnikowej Audi A4 B7 dostępny jest jeszcze motor 2.0 TFSI e o mocy 170 KM i 2.0 TFSI legitymujący się mocą 200-220 KM. Te dwie ostatnie zapewniają już całkiem przyzwoite sportowe osiągi. Sprint od 0 do 100 km/h na poziomie około 6,9-7,2 s to zadowalające wyniki.

Jednostki 2.0 TFSI w Audi A4 B7 nie borykają się z problemem wadliwych pierścieni tłokowych tak jak nowsze motory benzynowe w kolejnej generacji tego modelu. Jednak silniki te nie mają łatwego życia. W końcu 200-konnego auta nie kupuje się po to, by jeździć nim spokojnie. Choć zdarzają się wyjątki to niestety zdecydowana większość egzemplarzy z taką jednostką jest mocno wyeksploatowana i niekiedy wymaga nawet generalnego remontu. Często też dochodzi do uszkodzenia turbosprężarki. Zwykle winne są zaniedbania użytkowników.

Topowa jednostka benzynowa dostępna w Audi A4 B7 to V6-ka 3.2 FSI o mocy 256 KM. Auto z takim silnikiem osiąga pierwszą setkę w 6,4-6,8 s w zależności od wersji nadwozia i skrzyni biegów. Atutem V6-ki oprócz dobrych osiągów jest jeszcze rasowe brzmienie. To dość udany motor choć trzeba się liczyć z koniecznością wymiany łańcucha rozrządu. Ten może chrobotać już przy przebiegu około 200 000 km.

Decydując się na jeden z silników z oznaczeniem TFSI lub FSI trzeba pamiętać jeszcze o dwóch kwestiach. Po pierwszej jednostki te mają bezpośredni wtrysk paliwa. Wtryskiwacze umieszczone są bezpośrednio w głowicy przez co z czasem na zaworach, w kolektorze ssącym i w kanałach dolotowych zbiera się nagar (niedopalone cząsteczki oleju i paliwa). Na szczęście jest już bezpieczny i stosunkowo tani sposób na usuwanie niedopalonych złogów. To piaskowanie przy użyciu zmielonych łupin orzechów włoskich. Ta amerykańska metoda jest skuteczna i w pełni bezpieczna dla jednostki napędowej.

Druga kwestia to zasilanie LPG. Jest ono możliwe w jednostkach TFSI i FSI dostępnych w Audi A4 B7, jednak wymaga dotrysku benzyny w proporcji około 30%. Montaż tego typu instalacji do silnika z wtryskiem bezpośrednim jest też droższy niż standardowego układu nawet o około 1000-1500 zł. Warto o tym pamiętać przy planowaniu użytkowania auta na LPG.

Podstawowa dostępna jednostka wysokoprężna to motor 1.9 TDI o mocy 115 KM. To niezawodna konstrukcja, która zapewnia minimum dynamiki koniecznej do spokojnego przemieszczania się zarówno w mieście, jak i w trasie. Jeśli planuje się więcej jeździć poza miastem, to warto zdecydować się na rozsądny chip tuning, który doda tej jednostce trochę wigoru.

Oprócz motoru 1.9 TDI w Audi A4 B7 dostępny był również silnik 2.0 TDI o mocy 140 lub 170 KM. Zarówno w przypadku tej słabszej, jak i mocniejszej wersji nie można narzekać na elastyczność, jednak konstrukcja ta nie należy do szczególnie udanych. Ma problemy z awaryjnymi pompowtryskiwaczami, wadliwym napędem pompy oleju oraz z pękającą głowicą.

Osoby, które oczekują od auta nieco mocniejszych wrażeń mają do wyboru jeszcze 3 silniki V6. Najsłabszy to 2.5 TDI o mocy 163 KM. W tym motorze spotykane są przypadki wycierania się krzywek na wałkach rozrządu. Starsze wersje miały też problem z pompą wtryskową, jednak w Audi A4 B7 już go rozwiązano.

Do wyboru jest jeszcze silnik 3.0 TDI o mocy 204 lub 233 KM oraz trochę słabsza jednostka 2.7 TDI. To konstrukcje pokrewne. Ich koszty utrzymania są na tyle zbliżone, że najlepszym wyborem będzie najmocniejsza wersja 3.0 TDI o mocy 233 KM. Decydując się na tę odmianę trzeba jednak doliczyć koszt ewentualnej wymiany łańcucha rozrządu. Ta może wynieść nawet do 10 000 zł, jeśli będzie wykonywana na oryginalnych częściach z ASO. Jednostki 2.7 TDI i 3.0 TDI są też wyposażone we wtrysk Common rail, który jest trochę droższy w naprawach niż pompowtryskiwacze stosowane w reszcie diesli dostępnych w tym modelu.

Niezależnie od silnika wysokoprężnego z czasem trzeba spodziewać się awarii pompowtryskiwaczy lub wtryskiwaczy – w zależności od wersji silnikowej. Co drugą wymianę oleju silnikowego warto sprawdzać wtryskiwacze na komputerze diagnostyczny czy nie zaczynają już ,,lać’’. Dłuższa jazda z uszkodzonym układem wtryskowym może grozić nawet wypaleniem dziur w tłokach.

Często zawodzą też klapki w kolektorze ssącym lub w przypadku jednostek V6 w dwóch kolektorach ssących. Przy 200 000-300 000 km wymiany może wymagać również koło dwumasowe, a także sprzęgło. Wymieniając jeden z tych elementów, warto dopłacić prewencyjnie za wymianę drugiego. W najbliższym czasie i tak na pewno się zużyje. Radzimy też regularnie kontrolować stan turbosprężarki oraz jej szczelność. Wycieki w tym miejscu mogą doprowadzić nawet do tak zwanego ,,rozbiegania silnika Diesla’’ i gwałtownego niekontrolowanego zatarcia jednostki wysokoprężnej.

Najpoważniejszą przypadłością spotykaną w tym modelu są awarie bezstopniowej skrzyni zautomatyzowanej Multitronic. Ta dostępna jest tylko w egzemplarzach z napędem na przednią oś. W tej konstrukcji często dochodzi do uszkodzenia elektroniki sterujące. Objawia się to tym, że na ekranie komputera pokładowego ,,świecą’’ się wszystkie pozycje położenia lewarka skrzyni naraz. Spotykane są również przypadki rozciągania się łańcucha skrzyni.

Samochody wyposażone w układ 4×4 quattro mają z kolei tradycyjną skrzynię ze sprzęgłem hydrokinetycznym. To tak zwany Tiptronic. Jest dużo trwalszy niż Multitronic, ale i tutaj wspomniane sprzęgło też nie jest wieczne i przy przebiegu około 300 000 km również może wymagać naprawy. Spotykane są również usterki mechatroniki, ale ta zużywa się właściwie w każdej skrzyni automatycznej.

Aby ograniczyć usterki automatycznej i zautomatyzowanej skrzyni biegów w tym modelu, ale i w każdym innym aucie, zalecana jest wymiana oleju przekładniowego wraz z miską i filtrem co około 80 000 km. Taka czynność serwisowa wraz z częściami i robocizną nie powinna przekroczyć 1000 zł. To dużo taniej niż kompleksowy remont przekładni, który przy zastosowaniu nowych części o wysokiej jakości może wynieść nawet do 10 000 zł.

W Audi A4 B7 wyeksploatowaniu mogą ulec również przednie aluminiowe wahacze, a jest ich aż 8. W tym przypadku kluczem do długotrwałości jest zastosowanie dobrej jakości zamienników. Dobrze sprawdzają się na przykład wahacze firmy Lemforder. Odradzamy tanie zamienniki. Już po kilku tysiącach mogą wymagać wymiany.

Spotykane są również przypadki wypalania się wyświetlaczy komputera pokładowego oraz radia. Z drobnych niedomagań można wspomnieć jeszcze o zacierającym się silniczku tylnej wycieraczki, ale to tak naprawdę nic poważnego. Choć ten problem w autach z koncernu Volkswagen AG spotykany jest już od dekad. Podobnego kalibru mankament to farba schodząca z przycisków we wnętrzu.

Samochody marki Audi już od 10-leci słyną z rewelacyjnego zabezpieczenia antykorozyjnego. Pod tym względem deklasują większość rywali. Podobny poziom reprezentuje jeszcze Volvo. Jednak z czasem i w Audi pojawiają się pierwsze ślady rdzy. Tak jest również i w modelu A4 B7, gdzie często na przednich błotnikach pojawia się korozja. Na szczęście są to elementy wymienne, które nie wymagają naruszenia konstrukcji blacharskiej auta. Wystarczy odkręcenie śrub i zamienić te elementy na nowe.

Najlepszym kompromisem pomiędzy oszczędnością a elastycznością w przypadku silników benzynowych będzie jednostka 1.8 T, najlepiej zasilana instalacją LPG na przykład polskich firm Stag lub KME. Ci, którzy zdecydują się na diesla powinni wybrać motor 1.9 TDI. Można zrobić mu symboliczny chip tuning o 20-30 KM, aby nabrał trochę więcej wigoru.

Najbardziej niezawodna konfiguracja to oczywiście ta ze skrzynią manualną lub z automatem Tiptronic. Jednak decydując się na przekładnie automatyczną trzeba koniecznie wybierać egzemplarze z napędem 4×4 quattro. To jeden ze skuteczniejszych i najbardziej wytrzymałych układów napędowych na rynku.

Polecamy także:

„Nissan Qashqai 1. generacji – najczęstsze usterki”

„BMW Serii 3 E90 – najczęstsze usterki„

„Volkswagen Golf 5 – najczęstsze usterki”

„Škoda Octavia 2 – najczęstsze usterki„

„Ford Mondeo Mk3 – najczęstsze usterki”

„Opel Insignia A – najczęstsze usterki”

„Dacia Duster 1. generacji – najczęstsze usterki”

„Peugeot 508 generacji 1. – najczęstsze usterki”

„Ford Focus Mk3 – najczęstsze usterki”

„Honda Civic 8. generacji – najczęstsze usterki”

„Toyota Avensis T27 – najczęstsze usterki”

„Renault Clio 3 – najczęstsze usterki”

„Fiat Bravo 2. generacji – najczęstsze usterki”

„Toyota Yaris 2. generacji – najczęstsze usterki”

„BMW Serii 5 E60 – najczęstsze usterki”

Zdjęcia: Audi