Spośród ok. 8000 samochodów jeżdżących w 1900 r. po drogach Ameryki 38% stanowiły auta z napędem elektrycznym. Dokładnie 31 maja 1902 r. w Dniu Pamięci (Memorial Day) na wypełnionych tłumem ulicach Staten Island w stanie New York, a konkretnie długiej South Boulevard, 35–letni wówczas Walter Charles Baker postanowił zadziwić świat i jednoznacznie po raz kolejny potwierdzić, że samochód elektryczny może być najszybszym środkiem transportu na lądzie.

Tu pewna dygresja. Tak naprawdę nikt z tym wtedy nie dyskutował, ponieważ w tym czasie rzeczywiście samochody elektryczne dominowały pod względem osiąganych prędkości z każdym innym rodzajem pojazdów drogowych. Zresztą niespełna trzy lata wcześniej w Europie udowodnił to „czerwony diabeł” Camille Jenatzy, który na swoim „elektryku” nazwanym przez niego „La Jamais Contente” ustanowił oficjalnie uznany na świecie lądowy rekord szybkości wynoszący 110 km/h.

Baker postanowił być jednak jeszcze szybszy. Czy chodziło mu tylko o sławę i splendor? Niekoniecznie, ponieważ będąc właścicielem prężnie działającej i jednej z największych na początku XX wieku w Ameryce wytwórni pojazdów z napędem elektrycznym (The Baker Motor Vehicle Company w Clevalend) doskonale wiedział jakie znaczenie dla biznesu ma odpowiednia reklama.

Wyasygnował więc z kasy firmy zawrotną wówczas sumę 10 tys. $, a następnie przy udziale kilku znajomych (w tym również Thomasa Edisona, który projektując rodzaj i liczbę akumulatorów i system ich połączeń również dołączył do zespołu) zbudował odpowiedni pojazd, który miał sprostać zamierzeniu

Właściwie należałoby powiedzieć nie tyle o pojeździe, co projekcie, ponieważ niektóre źródła historyczne wskazują nie na jeden, ale kilka pojazdów, które już w fazie projektowania określano nazwą Torpedo.

Pierwszym był powstały w 1901 r. bolid, którym W.C Baker postanowił pobić rekord szybkości na „rekordowej plaży” Oramond Beach na Florydzie. Według zachowanych relacji, już pierwszy przejazd okazał się sukcesem. Walter Charles Baker przekroczył nim prędkość 104 mph (czyli lekko ponad 166 km/h), a podczas drugiego, na odcinku pomiarowym udało się przekroczyć nawet 127 mph (203, 2 km/h). Oznaczało to, że szybkość elektrycznego Torpedo Bakera była dwukrotnie wyższa od elektromobilu Jenatzego!

Rekord nie został uznany, ponieważ w rozpędzonym samochodzie urwały się koła i tylko dzięki ogromnemu szczęściu kierującego udało mu się jakoś bezpiecznie wyhamować, a co najważniejsze przeżyć. Chwilowe niepowodzenie, ale i realna perspektywa sukcesu sprawiła, że wkrótce na wzór pierwszego zbudowano drugi pojazd… , ale niestety również pechowy.

I tu pierwsze zdziwienie! Przyglądając się zachowanym i powszechnie znanym zdjęciom można sądzić, że pod względem technicznym „Torpedo” Waltera .C. Bakera wyprzedza czas o co najmniej kilka, jeśli nie kilkanaście lat. Spójrzmy tylko i porównajmy go z europejskimi odpowiednikami, czyli choćby ze wspomnianym „Jamais contente” przypominający co prawda lecący pocisk artyleryjski, ale osadzony na wysokim podwoziu i z uczepionym do niego człowiekiem w goglach.

Równie „aerodynamiczny” był także futurystyczny (przynajmniej z wyglądu) rekordowy bolid księcia Gastona Chasseoupa –Laubat’a (1898 r.), a formie nadwozi maszyn Lohnera-Porsche (nawet tych w wersjach wyścigowych) lepiej nie wspominać.

„Torpedo” natomiast był samochodem zaprojektowanym zgodnie z nieznanymi jeszcze wtedy zasadami aerodynamiki, które dopiero po latach (a właściwie na początku lat 20.) zaczynały powoli przebijać się przez dawne konwenanse stylistyczne jak i ze względu na możliwość szybszego poruszania aut, przez coraz bardziej uciążliwe masy powietrza.

Pytanie! Czy w związku z tym należy uznać Waltera C. Bakera za wizjonera w zakresie projektowania przyszłych na wskroś nowoczesnych form nadwozi samochodowych, czy raczej to rodzaj kolejnego doświadczenia z zakresu tzw. aerodynamiki intuicyjnej?

Torpedo było samochodem dwumiejscowym, gdzie kierowca i mechanik (C.E Denzer) siedzieli za sobą na bardzo nisko zawieszonych siedzeniach typu hamakowego składających się z drewnianego stelaża i siedziska wykonanego z tkaniny. Dla wyjaśnienia, rolą mechanika (elektryka) była obserwacja wskazań amperomierza, kontrola złączy akumulatorów i obsługa syreny zasilanej gazem ze specjalnej butli. W jakim celu? Nie wiem!

Wokół nich na podłodze znajdowały się umocowane symetrycznie kwasowe akumulatory ołowiowo-cynkowe (razem 40 ogniw), a z tyłu silnik elektryczny wyprodukowany w firmie Elwell-Parker o mocy ok. 10KW (14 KM) napędzający tylną oś za pomocą dwóch przekładni łańcuchowych.

Ciekawostką techniczną był układ hamulcowy składający się z dwóch bębnów hamulcowych umocowanych na półosiach napędowych wewnątrz nadwozia i z zaciskanymi za pomocą cięgieł na ich zewnętrznej powierzchni taśmami, oraz specjalnego wyłącznika wyłączającego dopływ prądu do silnika w momencie hamowania.

Bazę auta stanowiła wzmacniana profilami stalowymi drewniana rama nośna, do której mocowana było nisko zawieszona podłoga oraz szkieletowe, wykonane z drewna sosnowego i lipowego nadwozie poszyte impregnowaną i malowaną na kolor czarny tkaniną bawełnianą.

W przeciwieństwie do konstrukcji Jenatzego kierowca i mechanik siedzieli bardzo nisko wewnątrz pojazdu, a jedynym znacząco wystającym poza obrys nadwozia była niewielka zdejmowana i dopasowana do górnej części nadwozia opływowa owiewka z umieszczoną w niej szybką ze szlifowanej miki. Cały pojazd ważył ok. 1400 kg, z czego największy ciężar stanowiły wspomniane akumulatory.

A celu redukcji zbędnych kilogramów Walter C. Baker zdecydował się na lekkie koła szprychowe o średnicy 40″ z oponami pneumatycznymi o szerokości 3″, których boczne powierzchnie (zarówno zewnętrzne jak i wewnętrzne) dla zmniejszenia oporu powietrza również osłonięto lekkimi tarczami, wykonanymi z impregnowanej tkaniny.

I to co naprawdę może zaskoczyć! Mamy dopiero 1902 rok i elektryczne Torpedo, prawdopodobnie jako pierwszy samochód na świecie wyposażony był z skórzane pasy bezpieczeństwa zarówno dla kierowcy jak i pasażera oraz koło kierownicy zastępujące powszechnie stosowane wtedy kierownice typu rowerowego.

Podczas bicia rekordu na ulicach miasta według pomiarów auto rozpędziło się na tyle, że po 36 sekundach pokonało pierwszą milę. Czy rekord? Czy przekroczona została granica 100 mph? Potem miało być jeszcze szybciej… aż do momentu, kiedy na drodze pojawił się łagodny łuk, a w jego pobliżu tory tramwajowe.

Świadkowie twierdzili, że przy wejściu w łuk W.C Baker zawahał się chwilę i stracił panowanie nad kierownicą rozpędzonego auta. C.E Denzer usiłował hamować, ale jego działanie spowodowało jedynie obrócenie się pojazdu względem własnej osi i uderzenia bokiem w stojący przy drodze tłum.

Nie jest dokładnie wiadomo o rzeczywistych skutkach wypadku, ponieważ niektóre źródła wspominają o trzech przewróconych i rannych osobach i jednej, która zginęła, a inne o setce rannych i dwóch lub trzech zabitych. Pewne natomiast jest, że niedoszły rekordzista i mechanik trafili do aresztu.

Szybko jednak wyjaśniono, że znajdujące się osoby wbrew zakazom same przekroczyły barierę i w związku z tym areszt uchylono. Rekord oczywiście nie został uznany przez organizatora ( Automobil Club of America), ale ze sporządzonych szczątkowych pomiarów wynikało, że Walter. C. Baker przekroczył 100 mph.

Co było później? Odbudowa Torpedo i jeszcze w 1902 r. udział w zawodach w Cleveland i Detriot, a potem jeszcze dwa kolejne samochody serii Torpedo (tym razem dużo mniejsze, jednomiejscowe i malowane na kolor biały), które konstruktor marzyciel nazwał „Torpedo Kids” i kolejne próby ustanowienia rekordów szybkości.

Pierwszym razem jeszcze tego samego roku przez Waltera Christiana Bakera i w sierpniu 1903 r., kiedy podczas tym razem wyścigu samochodów elektrycznych rozgrywanego w Cleveland za kierownicą siedział zawodnik (były mechanik Bakera) o imieniu Chrisholm. Pech Torpedo i wypadek Chrisholma (ponowny wjazd w tłum widzów) po raz kolejny nie pozwolił jednak na zaistnienie tej nazwy w oficjalnej statystyce światowych rekordów szybkości na lądzie.

Było znowu blisko, czyli prawie lucky … i skończyło się jak zawsze, czyli bad! W 1903 r. pogodzony z losem Walter Charles Baker zrezygnował z dalszych „przygód z rekordami” i skupił się na przedsiębiorstwie, w którym nadal w dużych ilościach produkował samochody elektryczne.

Tuz przed wybuchem Wielkiej Wojny (w 1914 r.) doprowadził do połączenia firmy Baker Motor- Electric Company z innym wytwórcą aut elektrycznych Cleveland Rauch & Lang, a następnie już jako bardzo nobliwy pan został członkiem zarządu Peerless Motor. Następnie godna po wielu latach wytężonej pracy emerytura i czas na hobby, czyli latanie i krótkofalarstwo. Zmarł w 1955 r. w wieku 86 lat.

No cóż! Mimo, że o samochodach można ciągle i wydaje się nam, że sporo już wiemy, to czasem (dość niespodziewanie, a może daty same chcą się przypomnieć) trafiamy na ciekawą opowieść o zapomnianej technice, o ludziach, a może o czymś o czym dotąd nie wiedzieliśmy.

Długość samochodu – 5486 mm

Rozstaw osi – 2972 mm

Rozstaw kół – 1435 mm

Wysokość nadwozia – 1270 mm

Podwozie – drewniana rama nośna ze wzmocnieniami stalowymi

Zawieszenie przednie – sztywna oś wykonana z rury stalowej, zawieszona na poprzecznym resorze piórowym umieszczonym pod osią w obrysie nadwozia

Zawieszenie tylne – sztywna oś zawieszona na dwóch wzdłużnych resorach piórowych umieszczonych wewnątrz obrysu nadwozia

Hamulce – bębnowe ze szczękami zaciskanymi na zewnętrznej powierzchni bębnów, sterowane mechanicznie linkami umieszczone na półosiach napędowych w obrysie nadwozia.

Układ kierowniczy – cięgłowy typu morskiego z linkami i umieszczonym na końcu wału koła kierownicy rowkowanym bębnem o średnicy 7″ .

Rodzaj nadwozia – typu szkieletowego wykonanego z profili sosnowych i lipowych z poszyciem z impregnowanej i malowanej farbą olejną tkaniny bawełnianej
Waga samochodu -1400 kg.

Ilość miejsc – 2 osoby (siedzenia typu hamakowego umieszczone jedno za drugim).

Ilość i rodzaj akumulatorów – 11 akumulatorów ołowiowo-cynkowych, 40 ogniw.

Silnik 1 elektryczny Elwell-Parker o mocy 14 KM.

Napęd – na tylną oś z za pomocą dwóch przekładni łańcuchowych, mechanizm różnicowy.

Koła – szprychowe z obręczami drewnianymi i specjalne wykonanymi oponami pneumatycznymi Goodrich o średnicy 40″ i szerokości 3″ (pompowanie do 125psi).

Specjalne owiewki zasłaniające szprychy wykonane z impregnowanego płótna i malowane farbą olejną.

Zdjęcie: rysunek autora