Przeciwdziałanie zmianom klimatycznym jest jednym z priorytetów polityki unijnej. Zadanie jest bardzo złożone, bo dotyka kilku dziedzin, w tym branży transportowej opartej na ciężarówkach i autobusach. Co prawda, te typy pojazdów stanowią tylko 2% floty jeżdżącej europejskimi drogami, jednak odpowiadają za aż 28% całkowitych emisji z transportu. Dlatego poza celem redukcji emisji CO2 w 100% w pojazdach osobowych do 2035 r. organy unijne opracowały też założenia dotyczące najcięższych pojazdów, które mają być zrealizowane do 2040 r. Ostateczny kształt odpowiednie rozporządzenie nabrało na początku bieżącego roku. Zawarte w nim przepisy dotkną zarówno branży transportowej, jej klientów, producentów pojazdów, jak i samorządów.

Chociaż do roku 2040 jest jeszcze dużo czasu, to zadanie stojące przed producentami pojazdów ciężkich i branżą transportową nie jest łatwe. Cele wyznaczone przez UE szczególnie zadowoliły środowiska będące za napędami alternatywnymi w pojazdach, przede wszystkim elektromobilnością. Przemysł motoryzacyjny podszedł do tematu bardziej sceptycznie wskazując na braki w infrastrukturze ładowania i zachętach do zakupu zeroemisyjnych ciężarówek.

Nie jest jednak tak, że wszystkie pojazdy ciężkie będą musiały być bezemisyjne. Z zapisów rozporządzenia wyłączono:

• małych producentów
• pojazdy użytkowane w górnictwie, leśnictwie i rolnictwie
• pojazdy sił zbrojnych i straży pożarnej
• pojazdy służb ochrony ludności, organów ścigania i służb medycznych.

Nie zmienia to jednak faktu, że już cele do roku 2030 są wymagające. Aby je spełnić po drogach wspólnoty do końca dekady musiałoby poruszać się ponad 400 000 bezemisyjnych ciężarówek. Infrastruktura ładowania i tankowania wodoru również musiałaby iść w tysiące sztuk.

Przed firmami transportowymi nie lada wyzwanie, szczególnie pod kątem kosztów. W celu zmniejszenia emisji już teraz powinny zacząć inwestować w nową flotę pojazdów, aby spełnić wymogi rozporządzenia, a nie są to tanie rzeczy. W grę wchodzą tu koszty zakupu jak i całkowitego użytkowania pojazdu (TCO). Firmy, które teraz zdecydują się na zakup ciężarówek elektrycznych muszą brać pod uwagę stan infrastruktury ładowania na terenie Unii i tak planować trasy przejazdu, aby nie doszło do przedwczesnego rozładowania akumulatorów.

Ze względu na to, że napędy wodorowy i elektryczny w ciężarówkach są jeszcze nowinką technologiczną to cena ich zakupu jest wyraźnie wyższa od tych spalinowych, co dodatkowo zniechęca do zmian.

Oznacza to, że do zmian nawyków zakupowych firm transportowych konieczna jest poprawa infrastruktury ładowania i tankowania, jak i systemy zachęt i dopłat, które chociaż częściowo obniżą konieczne do poniesienia koszty.

Rozporządzenie unijne obejmuje również autobusy miejskie, które już do 2035 r. mają być bezemisyjne. Wykonalność tego celu jest jednak łatwiejsza niż w przypadku ciężarówek, ponieważ zeroemisyjne autobusy już od pewnego czasu coraz wyraźniej stanowią tabor poszczególnych miejskich przedsiębiorstw komunikacyjnych. Infrastruktura ładowania i tankowania nie jest też w tym przypadku tak dużym problemem, bo jest rozmieszczona w niedużej odległości od samych autobusów. Samorządy ponoszą i ponosić będą spore koszty dalszej elektryfikacji floty autobusowej, ale mogą liczyć na dofinansowania dla realizacji tego celu.

Te i inne spostrzeżenia eksperci EFL szerzej opisali w swoim najnowszym raporcie dostępnym TUTAJ.

Źródło: EFL