Wielu mechaników skraca czas wymiany paskowych zestawów rozrządu, rezygnując z procedury fabrycznej i blokad na rzecz indywidualnego oznaczania położenia współpracujących kół zębatych. Teoretycznie taki sposób czasem się sprawdza. Nie każdy zdaje sobie jednak sprawę z ryzyka awarii rozrządu po tak przeprowadzonej naprawie. Warto zatem wyjaśnić tę kwestie. Lepsze zrozumienie całej procedury będzie jednocześnie najlepszą rekomendacją ścisłego przestrzegania fabrycznych zaleceń.

Istnieje bardzo dużo rodzajów rozrządów paskowych. Niektóre są bardzo proste, bo w nich pasek łączy jedynie koło wału korbowego z kołem wałka rozrządu. W innych mamy np. dwa koła zębate od wałków, koło napędu pompy cieczy, pompy wtryskowej, koła napędu wałków balansujących, koła prowadzące pasek i napinacze. Im bardziej rozbudowany jest rozrząd, tym trudniej jest prawidłowo ustawić względem siebie poszczególne koła, ale to nie jest jedyny problem. Przy rozbudowanych rozrządach wyzwaniem staje się prawidłowe napięcie paska oraz skasowanie jego luzu pomiędzy poszczególnymi kołami zębatymi.

Właśnie z tego powodu w niektórych silnikach koła zębate są połączone z wałkami jedynie stożkami, a podczas procedury wymiany rozrządu należy je bezwzględnie poluzować. A zatem – poszczególne podzespoły takie jak np. wałki rozrządu, wał korbowy, wałki balansujące, pompa wtryskowa powinny być zabezpieczone blokadami lub ustawione w inny przewidziany przez producenta sposób, a współpracujące z paskiem koła zębate powinny się swobodnie obracać, tak aby ułatwić prawidłowe napięcie nowego paska zębatego na całym obwodzie.

Zlekceważenie takiej procedury na rzecz wykonania własnych znaków może prowadzić do sytuacji, że napinacze naciągną pasek tylko miejscowo, np. między dwoma kołami zębatymi, a na innym odcinku pasek nadal będzie miał zbyt duży luz, co spowoduje przestawienie rozrządu lub jego zerwanie.

Innym bardzo poważnym ryzykiem związanym z ustawianiem rozrządu na „swoje własne znaki” jest możliwe powielenie błędów popełnionych przez mechanika, który wymieniał rozrząd poprzednim razem. Jeśli rozrząd był ustawiony nieprawidłowo (np. przestawiony o jeden ząbek), co miało wpływ na osiągi samochodu lub na zużycie paliwa, kolejna wymiana bez blokad nie ujawni problemu.

Czynnością, o której nie wolno zapominać po wymianie rozrządu jest kontrolne pokręcenie wałem korbowym, tak aby rozrząd wykonał kilka pełnych obrotów i ponowna inspekcja ustawień. Na tym etapie można jeszcze czasem wyłapać pewne błędy montażowe, w tym właśnie nieprawidłowy naciąg paska. Istnieje wiele sposobów oceny prawidłowego naciągu paska rozrządu. Pasek we wskazanym odcinku kontrolnym można próbować odwrócić, można mierzyć ugięcie paska specjalnym przyrządem, dopuszcza się również zastosowanie specjalnych czujników akustycznych, które na podstawie dźwięku wydawanego przez pasek wykażą, czy jest on prawidłowo napięty. Niezależnie od metody, prawidłowe napięcie paska jest kluczowe dla jego bezproblemowej pracy aż do następnej wymiany.

Wskazówka Airtex:

Należy zdawać sobie sprawę, że niewłaściwy naciąg paska – np. w wyniku własnych metod ustawiania rozrządu – nie zawsze od razu kończy się uszkodzeniem. Czasem taki błąd da o sobie znać po 20-30 tys. km, bo dopiero wtedy zerwie się pasek.

Źródło: Airtex