• Sprawność amortyzatorów ma wpływ m.in. na przyczepność kół oraz drogę hamowania samochodu w sytuacji awaryjnej
• Amortyzatory zawsze należy wymieniać parami na jednej osi
• Wśród podstawowych błędów przy ich wymianie są zły dobór części, brutalne traktowanie amortyzatora, czy brak dokładnej kontroli stanu całego zawieszenia
• Komentarza w temacie artykułu udzielają nam eksperci marek: Bilstein, KYB i Monroe
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora. Jeśli chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży — zapisz się na nasz newsletter

Sprawne amortyzatory to jeden z warunków koniecznych dla bezpiecznej jazdy samochodem. Od tego jak efektywnie tłumione są nierówności nawierzchni zależy przyczepność kół oraz droga hamowania samochodu w sytuacji awaryjnej. Z badań przeprowadzonych przez organizację GIPA wynika, że prawidłowo zamontowane amortyzatory działają sprawnie przez pierwsze 60-80 tys. km przebiegu auta. Natomiast przekroczenie od 80 do 170 tys. przebiegu jest już określane jako „granica bezpieczeństwa”. Przedział jest tak szeroki, ponieważ wiele zależy tu od konkretnego modelu auta oraz sposobu jego eksploatacji przez kierowcę.

Sprawny amortyzator to szczelny amortyzator – wyciek cieczy tłumiącej oznacza, że element przestał spełniać swoje zadanie i konieczna jest jego wymiana. Amortyzatory należy wymieniać parami na osi, nawet jeśli drugi wydaje się być w pełni sprawny. Trzeba też pamiętać, że polskie przepisy zakazują powtórnego montażu części mających znaczenie dla bezpieczeństwa jazdy, dlatego wykluczone jest stosowanie używanych amortyzatorów.

Wymiana amortyzatorów jest rutynową czynnością wykonywaną przez warsztaty samochodowe. Niestety, mechanicy wciąż popełniają błędy, które kończą się albo znaczącym skróceniem żywotności amortyzatora, albo jego natychmiastowym uszkodzeniem i nieprawidłowym działaniem. Jakie to błędy?

Podstawowy to niewłaściwy dobór części. Na rynku dostępne są tysiące referencji, ale warsztat musi zawsze zamówić właściwą dla danego modelu samochodu, z konkretnym silnikiem i w danej wersji wyposażeniowej. Producenci i dystrybutorzy części zapewniają dostęp do coraz lepszych katalogów, także w wersji elektronicznej, co powinno minimalizować błędny dobór.

Kolejny błąd to brutalne traktowanie amortyzatora. Absolutnie wykluczone jest stosowanie metalowych szczypiec do przytrzymywania elementu w trakcie montażu. Takie szczypce zwykle deformują tłoczysko, którego powierzchnia jest idealnie gładka, ale podatna na deformacje. Odkształcone tłoczysko będzie źle współpracowało ze swoim uszczelnieniem i wkrótce nastąpi wyciek cieczy. W przypadku próby reklamacji każdy specjalista w tej dziedzinie z łatwością zobaczy odkształcenie tłoczyska i odrzuci taką reklamację. Połączenia śrubowe amortyzatora powinny być dokręcane momentem obrotowym przewidzianym w instrukcji. Nie należy robić tego „na siłę” ani tym bardziej stosować klucza pneumatycznego. Dodatkowo, należy użyć nowych śrub dostarczonych razem z amortyzatorem, a nie próbować wykorzystać stare, co niestety wciąż się zdarza.

Samo dokręcanie śrub powinno się odbywać, gdy samochód z nowym amortyzatorem stoi już na kołach. Jeśli samochód jest podniesiony, zawieszenie znajduje się w swojej skrajnej dolnej pozycji. Nawet właściwe dokręcenie śrub w tej pozycji spowoduje, że w czasie jazdy będą powstawać dodatkowe naprężenia, które przyśpieszą zużycie amortyzatora.

Amortyzator nie tylko pracuje pod dużym obciążeniem dynamicznym, ale też – z powodu umiejscowienia – narażony jest na działanie czynników atmosferycznych, wody i brudu. Dlatego tak bardzo ważne jest, by mechanik nie szedł przy montażu „na skróty” i pamiętał o wymianie także elementów osłaniających oraz odbojów. Im amortyzator będzie lepiej chroniony przed zabrudzeniem, tym dłużej posłuży właścicielowi samochodu.

Efektem ostatniego rodzaju błędu jest sytuacja, w której montaż amortyzatora został wykonany prawidłowo i zgodnie z zaleceniami producenta, a jednak i tak doszło do jego szybkiego zużycia. Najczęściej w takim przypadku dochodzi do jednostronnego wytarcia powierzchni chromowanej tłoczyska, co dla producenta jest jednoznacznym powodem do odrzucenia reklamacji. Takie uszkodzenie to konsekwencja niesprawności układu zawieszenia pojazdu. Wskutek luzów (np. spowodowanych zużyciem elementów metalowo-gumowych) czy zgiętego wahacza, na amortyzator działają siły poprzeczne większe niż przewidział jego producent, co właśnie jest przyczyną charakterystycznego uszkodzenia tłoczyska. Dlatego przed montażem nowego amortyzatora mechanik powinien dokładnie sprawdzić stan zawieszenia. Na marginesie, tego typu niedomagania uniemożliwiają też precyzyjny pomiar siły tłumienia amortyzatorów, a klienci czasem domagają się wymiany elementu sugerując, że jego tłumienie jest niewystarczające.

Oczywiście, reklamacji nie podlegają też amortyzatory uszkodzone w czasie jazdy – na przykład po wpadnięciu koła w dziurę czy gwałtownym najechaniu na krawężnik. Zwykle uszkodzenia powstałe w taki sposób są bardzo łatwe do rozpoznania.

Produkty Monroe skierowane na aftermarket powstają w tych samych fabrykach oraz z użyciem tych samych materiałów i technologii, co produkty naszej firmy przeznaczone na pierwszy montaż. Dlatego odsetek reklamacji jest bardzo mały. To pozwoliło nam pozostawić kwestie reklamacyjne po stronie naszych dystrybutorów. Ich kompetentni pracownicy są w stanie bardzo łatwo zweryfikować, czy zgłoszone uszkodzenie (wyciek lub urwane mocowania) to wynik błędu w produkcji, czy błędnego montażu lub eksploatacji. Nie tylko mechanicy popełniają błędy, w przypadku aut dostawczych nagminne są uszkodzenia powstające w wyniku ich przeładowania. Niestety, błędy montażowe są wciąż powodem dużego odsetka zgłaszanych reklamacji.

Dystrybutorzy sprzedający produkty KYB i ich działy obsługi roszczeń reklamacyjnych zostały merytorycznie przeszkolone przez nasz zespół z zakresu procedur reklamacyjnych i uszkodzeń produktów KYB. W czasie takich szkoleń omawiamy kwestie dotyczące błędów montażowych, stosowania narzędzi niezgodnych z wymaganą procedurą montażu amortyzatorów, naturalnej eksploatacji czy też błędów powstałych wskutek nieprawidłowego doboru produktów KYB z katalogu producenta. Tak pozyskana wiedza z zakresu weryfikacji uszkodzeń produktów KYB i przepisów prawa pozwala dystrybutorom efektywnie zarządzać całym procesem reklamacyjnym.

W ofercie naszej firmy znajduje się moduł powietrzny Air Matic, który stosowany jest często w autach klasy wyższej. Budowa takiego modułu jest skomplikowana, a montaż – niełatwy, odbiegający od standardowej procedury wymiany amortyzatora. Mimo, że wewnątrz opakowaniu znajduje się szczegółowa instrukcja, wielu mechaników próbuje „pójść na skróty”, co jest niedopuszczalne i zwykle jest powodem późniejszych awarii. Dodatkowo, moduły Air Matic mają na opakowaniu „datę przydatności do montażu”, po której nie powinno się ich stosować. Firma Bilstein organizuje szkolenia techniczne dla swoich autoryzowanych dystrybutorów, na które serdecznie zapraszamy.