• BMW Serii 3 E90 cieszy się dużą popularnością na rynku aut używanych.
• Najmniej awaryjne są 4-cylindrowe silniki z grupy N46.
• Jednostka N54 miewa problemy z układem wtryskowym i nagarem osadzającym się w kolektorze ssącym.
• Jeśli zdecydujecie się na diesla, warto pamiętać o wymianie lub usunięciu klapek w kolektorze ssącym.
• Polecamy także inne artykuły z cyklu „Najczęstsze usterki„.
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora. Jeśli chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży — zapisz się na nasz newsletter.

Samochód zadebiutował na rynku w 2005 roku zastępując BMW Serii 3 E46. Jeszcze w tym samym roku na rynku pojawiła się odmiana Touring, czyli kombi z fabrycznym oznaczeniem E91. W roku 2006 swoją premierę miało również coupe E92. Kabriolet trafił do salonów BMW dopiero w 2007 roku. W tym samym czasie do oferty dołączyła usportowiona wersja M3 z 4-litrowym 420-konnym silnikiem V8.

Rok 2008 to czas, w którym wersje sedan E90 i kombi (Touring) E91 przeszły facelifting. Główne zmiany z zewnątrz to reflektory i tylne lampy z kierunkowskazami w technologii LED. Przemodelowano również zderzaki i maskę. Elementy te otrzymały więcej załamań przez co auto wygląda znacznie dynamiczniej. Nie jest to jednak rewolucja, a dopracowanie.

Wersja poliftingowe mają katalogowe oznaczenie LCI. Samochód wycofano z produkcji w 2013 roku. Przez ostatni rok oferowano już tylko coupe i kabrioleta. Następca E90, model F30 pojawił się na rynku w 2011 roku.

Podstawowa rodzina 4-cylindrowych silników benzynowych została fabrycznie oznaczona jako N45. Jednostka ta była dostępna w wersji 316i z 122-konny motorem o pojemności 1,6 l, a także w odmianie 320is z 2-litrową jednostką 173-konnym. W tej mocniejszej wersji bardzo często zdarzają się przypadki uszkodzenia gładzi cylindrów oraz wykonanej z włókna węglowego pokrywy zaworów.

Najmniej awaryjne są 4-cylindrowe silniki z grupy N46. Jedynym ich problemów jest zużywający się silniczek Valvetronica. Systemu odpowiadającego za zmienny wznios zaworów, dzięki któremu auto nieco mniej pali i szybciej reaguje na wciśnięcie gazu. Do silników z grupy N46 zaliczamy wersje: 318i (129 KM) oraz 320i (150 KM). To trwałe i godne polecenia motory. Jednostki te dobrze nadają się również do montażu instalacji LPG.

Po liftingu silniki N46 zastąpiono motorami N43 z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Te pojawiły się w 2007 roku jako: 318i (143 KM) i 320i (170 KM). Również mają 4 cylindry i zapewniają trochę lepszą dynamikę niż jednostki N46, niestety sprawiają wiele problemów. Awaryjny jest przede wszystkim układ wtryskowy. Nie dość, że psuje się pompa wysokiego ciśnienia to z czasem zawieszają się lub leją wtryskiwacze. To w skrajnych przypadkach doprowadza nawet do zatarcia silnika. Nietrwałe są również cewki.

Ci, którzy oczekują od auta sportowych osiągów mają do wyboru jeszcze między innymi wolnossące jednostki 6-cylindrowe N52. Przed liftingiem dostępne były silniki z wtryskiem pośrednim, które bez problemu tolerują zasilanie LPG. Motor N52 był dostępny w wersjach 323i 2,5 l (177-203 KM), 325i 2,5 l (218 KM), 328i 3,0 l (231 KM) oraz 330i 3,0 l (258 KM). Niestety jednostki te nie są wolne od poważnych wad. Jednak dotyczą one tylko odmian 323i, 325i i 330i wyprodukowanych w latach 2006-2009. Tych radzimy unikać ze względu na wadliwe tłoki i problemy ze smarowaniem.

Po liftingu pojawiły się nowej wolnossące jednostki 6-cylindrowe z rodziny N53. Mają bezpośredni wtrysk paliwa, więc o instalacji LPG możecie zapomnieć. Do silników z takim rodzajem wtrysku są na rynku instalacje, ale niestety nie do N53. Motory N53 były dostępne jako 325i (218 KM) oraz 330i (272 KM). Niestety jednostki te podobnie jak motory z rodziny N43 mają problemy z układem wtryskowym i cewkami. Jednak w tym przypadku do zatarcia silnika raczej nie dochodzi.

Oprócz benzynowych silników wolnossących były oferowane również dwa motory z turbodoładowaniem w wersji 335i. W pierwszych latach produkcji montowano 3-litrową jednostkę N54 z dwoma turbosprężarkami, która w 2010 roku została zastąpiona silnikiem z jedną turbosprężarką z rodziny N55. Moc się jednak nie zmieniła i niezależnie od rocznika wynosi 306 KM. Sprint do setki to w zależności od wersji nadwozia od 5,4 do 5,9 s. Najszybsze są odmiany coupe i sedan, najwolniejszy jest kabriolet (ze względu na metalowy składany dach i co za tym idzie wysoką wagę).

Jednostka N54 miewa problemy z układem wtryskowym i nagarem osadzającym się w kolektorze ssącym. Warto czyścić go co 50 000 km. W motorze N55 jest znacznie lepiej. Oprócz silników 4- i 6-cylindrowych była dostępna jeszcze wersja M3 z 4-litrowym 420-konnym V8 S65B40. Auto w tej topowej wersji osiąga setkę w 4,6-5,3 s. W zależności od rodzaju skrzyni i nadwozia. Decydując się na tę odmianę trzeba jednak pamiętać, aby co 80 000-100 000 km wymieniać panewki. Jeśli dojdzie do uszkodzenia wału korbowego, koszty naprawy mogą wynieść nawet dziesiątki tysięcy złotych.

Jak widać, wybór silników benzynowych w BMW Serii 3 E90 jest tak duży, że łatwo się w tym pogubić. Podobnie jest w przypadku diesli. Na początku samochód był dostępny z 4-cylindrowymi 2-litrowymi jednostkami wysokoprężnymi z rodziny M47 w wersjach: 318d (122 KM), 320d (150-163 KM). Na temat tych silników krążą niejednoznaczne opinie. Niektóre egzemplarze bez poważniejszych problemów pokonują 400 000 km, inne zacierają się przy około 300 000 km. Nie bez znaczenia jest w tym przypadku wymiana oleju silnikowego. Taki serwis powinien być przeprowadzany co 10 000-15 000 km. Na pewno nie dopiero po przejechaniu 30 000 km.

Po liftingu jednostki z rodziny M47 zostały zastąpione silnikami N47 z rozrządem od strony grodzi jednostki napędowej. W tym przypadku trzeba liczyć się z koniecznością wymiany rozrządu co 120 000 km. Koszt takiego zabiegu to około 4000 zł. Warto wybrać części z ASO. Silniki te mają też nieco mniej trwałe wtryskiwacze niż w przypadku motorów M47. Jednak naszym zdaniem nie warto ich przekreślać. Silnik N47 był dostępny w wersjach: 316d (116 KM), 318d (143 KM) oraz 320d (163, 177, 184 KM). Najlepiej wybierać te najmocniejsze. Zużywają niewiele więcej paliwa, a są dużo szybsze. 184-konna odmiana 320d osiąga pierwszą setkę w 7,5 s. To naprawdę bardzo dobry wynik jak na 2-litrowego diesla.

Oprócz wysokoprężnych silników 4-cylindrowych dostępne są również jednostki 6-cylindrowe. Na początku były oferowane motory z rodziny M57 2. generacji, który był montowany w wersjach: 325d (197 KM), 330d (231 KM) i 335d (286 KM). Ten ostatni ma dwie turbospreżarki i osiąga pierwszą setkę w zaledwie 6 s. To jeden z najbardziej udanych mocnych silników w E90. Trzeba jednak pamiętać o wymianie łańcucha rozrządu po około 200 000 km. To solidna konstrukcja, ale nie jest już tak trwała jak silniki M57 1. generacji.

W latach 2008-2010 pod maską BMW Serii 3 E90 mogły pracować również diesle z rodziny N57. Te były dostępne w dwóch wersjach. Jako 325d (204 KM) i 330d (245 KM). W przypadku tych jednostek łańcuch rozrządu może wymagać wymiany już po 150 000 km. Znacznie mniej trwałe są również wtryskiwacze. Jednak mimo to, warto zdecydować się na auto z jednym z silników N57, o ile jest zadbane.

Jeśli zdecydujecie się na diesla warto pamiętać jeszcze o wymianie lub usunięciu klapek w kolektorze ssącym. Jeżeli się urwą, mogą uszkodzić silnik. Warto sprawdzić też stan zapełnienia filtra cząstek stałych. W egzemplarzach, w których końcówki lub końcówka układu wydechowego jest zagięta do dołu nie ma takiego filtra.

Decydując się na BMW Serii 3 E90 z automatem trzeba pamiętać o tym, że powyżej 300 000 km skrzynia może wymagać już konieczności naprawy. Najczęściej pada sprzęgło hydrokinetyczne oraz mechatronika. Aby wydłużyć jej żywotność, warto co 80 000 km wymieniać olej przekładniowy.

W coraz większej ilości egzemplarzy pojawiają się też pierwsze ślady korozji. Rdza najczęściej atakuje dolne ranty drzwi oraz klapę bagażnika (szczególnie w wersji Touring, czyli kombi). Spotykane są również przypadki uszkodzenia wiązki klapy w tej wersji nadwozia. Z drobnych przypadłości warto wspomnieć jeszcze o odklejających się bocznych lusterkach.

Auta z napędem xDrvie również wymagają specjalnej troski. Może się zdarzyć tak, że naprawy będzie wymagała skrzynka rozdzielcza. Warto wymieniać w niej olej co 60 000-80 000 km. W zależności od stylu i warunków jazdy. Miejska eksploatacji i agresywna jazda sprzyja szybszemu zużyciu oleju. Często też zdarzają się problemy z przednimi półosiami.

W egzemplarzach użytkowanych w mieście może być widać już zużycie fotela kierowcy. Co prawda jakość skórzanej tapicerki w BMW E90 jest na bardzo wysokim poziomie, ale nie na takim jak w poprzedniej generacji E46.

Wybierając E90 z większymi felgami trzeba liczyć się z tym, że znacznie szybciej dojdzie do uszkodzenia przekładnie kierowniczej. Częściej trzeba będzie też wymieniać elementy zawieszenia. Szczególnie z przodu. Decydując się na wahacze czy tuleje radzimy wybierać czołowych producentów takich jak Lemforder czy Meyle HD. Tanie zamienniki bardzo szybko się zużyją.

Jeżeli chodzi o amortyzatory to dobrze sprawdzają się produkty takich firm jak Bilstein czy Sachs, ale również Kayaba oraz Monroe będą długo służyć. Z kolei kupując czujniki warto zainwestować więcej w części takich firm jak Hella Behr czy Siemens, choć i w niektórych przypadkach sprawdzi się również produkty SWAG czy Febi. Decydując się na najtańsze zamienniki często okazuje się, że po prostu nie działają. W przypadku czujnika poziomu oleju, zaworu DISA czy czujnika położenia wału korbowego trzeba wybierać najdroższe zamienniki. Tanie nie będą działać.

Jeśli szukacie możliwe jak najoszczędniejszego i najbardziej niezawodnego silnika, to zdecydowanie najlepszy wyborem będzie jedna z przedliftingowych wersji 318i lub 320i. Jeśli zależy wam na rozsądnej odmianie, która będzie możliwie jak najmłodsza, to warto zainteresować się poliftingowymi dieslami 318d i 320d.

Decydując się na silnik 6-cylindrowy radzimy wybierać jednostki N52 w odmianach 323i, 325i lub 330i, ale te z 2005 roku lub z 2010 roku. Decydując się na egzemplarz z lat 2006-2009 prosicie się o problemy. Godna uwagi jest też wersja 328i, ale ta była dostępna tylko w USA.

Topowe wersje benzynowe 335i oraz M3, a także najmocniejszy diesel 335d to auta wymagające ogromnych nakładów finansowych. Wydanie na serwis 15 000 czy 20 000 zł jest w tych przypadkach niestety dość realne.

Przed zakupem BMW Serii 3 E90 trzeba dokładnie sprawdzić też przebieg, najlepiej w ASO lub przez firmy wyspecjalizowane w tego typu usługach. Koniecznie odwiedźcie profesjonalny serwis BMW, który dokładnie przetestuje wybrany przez was egzemplarz. Równie ważna jest przeszłość blacharska. Odradzamy egzemplarze po poważnych wypadkach. W przypadku zakupu zaniedbanej sztuki często okazuje się, że doprowadzenie jej do pełnej sprawności przewyższy wartość auta.

Polecamy także:

„Nissan Qashqai 1. generacji – najczęstsze usterki”

„Audi A4 B7 – najczęstsze usterki„

„Volkswagen Golf 5 – najczęstsze usterki”

„Škoda Octavia 2 – najczęstsze usterki„

„Ford Mondeo Mk3 – najczęstsze usterki„

„Opel Insignia A – najczęstsze usterki”

„Dacia Duster 1. generacji – najczęstsze usterki”

„Peugeot 508 generacji 1. – najczęstsze usterki”

„Ford Focus Mk3 – najczęstsze usterki”

„Honda Civic 8. generacji – najczęstsze usterki”

„Toyota Avensis T27 – najczęstsze usterki”

„Renault Clio 3 – najczęstsze usterki”

„Fiat Bravo 2. generacji – najczęstsze usterki”

„Toyota Yaris 2. generacji – najczęstsze usterki”

„BMW Serii 5 E60 – najczęstsze usterki”

Zdjęcia: BMW