Branża motoryzacyjna na rozdrożu - czy jest gotowa na zmiany?
Branża motoryzacyjna znalazła się na rozdrożu i musi się dostosować do zmian zachodzących na rynku – to wniosek z debaty „Jak przygotować przemysł motoryzacyjny w Polsce do zmian w motobranży”. Dyskusja odbyła się podczas 11. Konferencji Moto Idea, zorganizowanej przez firmę Exact Systems w Łodzi w dniach 26-27 października 2021 r. Debatę prowadził Paweł Wideł, dyrektor ds. kontaktów z rządem w firmie Stellantis.
Motoryzacja stoi przed wyzwaniami związanymi nie tylko z rewolucją przemysłową, ale także z szeroko pojętą rewolucją cyfrową.
Nadchodzi era dinozaurów
To, jak będzie wyglądała mobilność przyszłości, jak będzie wyglądał przemysł motoryzacyjny zależy od tego, jak szybko zdołamy się dostosować do zmian wywołanych przez rewolucję cyfrową. Ale oprócz tego mamy zmiany w mobilności, nie tylko w przemyśle.
dyrektor ds. kontaktów z rządem w firmie Stellantis - Paweł Wideł
Trendy, które obecnie mają wpływ na branżę motoryzacyjną, to rozwój elektromobilności, pojazdy autonomiczne, pojazdy skomunikowane i carsharing. Ogromne znaczenie ma także transformacja energetyczna.
Niewątpliwie nadchodzi schyłek napędów spalinowych, a branża motoryzacyjna w obecnym kształcie skazana jest na wymarcie – żartowali uczestnicy dyskusji. Zaprezentowali także symboliczne zdjęcie, obrazujące nadchodzące zmiany.
Wszystko wskazuje na to, że obecny model produkcji i sprzedaży samochodów nie przetrwa – pojazdy będą współdzielone i autonomiczne. Branża IT i nowych technologii będzie miała coraz większy wpływ na motoryzację. Dodatkowo, świat zmierza w kierunku gospodarki zeroemisyjnej, co stanowi wielkie wyzwanie. Produkcja samochodu także musi się odbywać w sposób odpowiedzialny, jeśli chodzi o ochronę środowiska.
Wyzwania związane z ochroną środowiska odbędą się m.in. na koszt producentów przy niższej skłonności społeczeństwa do ponoszenia tych kosztów. Nie wszyscy będą chcieli zapłacić więcej za samochód.
- Paweł Wideł
Samochód coraz częściej będzie musiał komunikować się z innymi uczestnikami ruchu drogowego. Nowoczesne technologie zwiększą więc swój udział w przemyśle motoryzacyjnym. Część gigantów technologicznych stanie się ważnymi graczami w sektorze motoryzacji albo współpracując, albo wypierając tradycyjnych producentów aut.
Potrzebne nowe kompetencje - na horyzoncie multidyscyplinarność
Przejście z produkcji silnika spalinowego na silnik elektryczny powoduje, że jedna trzecia łańcucha watości przestaje być potrzebna. Silnik spalinowy, skrzynia biegów, zbiorniki paliwa, układy wydechowe - to wszystko może pójść sobie precz. W efekcie jedna trzecia pracowników może stracić pracę. Część z nich przejmie przemysł związany z elektromobilnością, ale to jest kwestia nie tylko ilości, ale czasami też jakości miejsc pracy.
- Paweł Wideł
Samochód elektryczny to mniej obsługi serwisowej, co będzie miało wpływ na rynek warsztatów samochodowych.
Dzisiaj technologia pędzi w tak szybkim tempie, że trzy lata to już jest przepaść. Pracownik musi być gotów stale uczyć się nowych rzeczy, musi nadążać za technologią. Kolejny kierunek to tworzenie nowych miejsc pracy dla już zatrudnionych pracowników. Automatyzacja być może pozbawi część osób pracy, ale znajdą oni zatrudnienie w innych obszarach. Problem to jak wyważyć balans między "interfejsem białkowym", czyli człowiekiem, a maszyną, czy robotem.
wiceprezes zarządu firmy Antal - Artur Migoń
Zdaniem Artura Migonia jednym z kierunków dostosowania się do zmian w motoryzacji może być tworzenie centrów regeneracji części przy fabrykach samochodów i zwiększenie roli kontraktowych centrów naprawczych.
W silniku spalinowym jest około 2200 części, w silniku elektrycznym jest ich 20. Być może skoro dzisiaj naturalną tendencją w ramach gospodarki o obiegu zamkniętym jest sprzedawanie części fabrycznie regenerownych, część osób, która straci pracę, być może znajdzie ją w nowym obszarze. Nie będzie podziału na produkcję na pierwszy montaż i aftermarket, ale będzie regenerowanie - to, co od dawna się dzieje w telefonach czy odbiornikach telewizji kablowej.
- Artur MigońNie uciekniemy od cyfryzacji
Rozwój cyfryzacji to ogromne wyzwanie dla wszystkich uczestników rynku motoryzacyjnego. Część firm zdoła dostosować się do transformacji cyfrowej, a te, które się nie dostosują – znikną z rynku – prognozują uczestnicy dyskusji. Pytanie jak dostawcy i producenci aut mogą dostosować się do cyfrowych realiów i przemysłu 4.0.
Na pewno będzie inne podejście do produkcji, do szkoleń pracowników. Produkcja będzie się zmieniała z dnia dzień, być może będziemy musieli produkować części z wykorzystaniem zaawansowanych drukarek 3D. Kolejna sprawa to jak będzie wyglądał samochód. Jeśli samochód ma być współdzielony, czy autonomiczny, to będzie wyglądał inaczej.
Digital Transormation Advisor - Tomasz Klekowski
Zdaniem Tomasz Klekowskiego jeśli ktoś myśli o rozwoju swojej firmy jako dostawcy, powinien mieć wizję jak będzie wyglądał samochód – jakie części będzie posiadał, a jakich zostanie pozbawiony. Być może w przyszłości będzie miał zupełnie nowe części i nowe funkcje.
Jeśli samochody mają być współdzielone i autonomiczne, to nie tylko kwestia wykonywania w samochodzie różnych czynności podczas jazdy będzie miała coraz większe znaczenie. Te pojazdy już nie bedą pojedycznymi samochodami. One się mają komunikować z infrastrukturą dróg i miast, z użytkownikami, innymi samochodami. To z kolei musi być zintegrowane w większe systemy smart city, a także dostarczania rozrywki i informacji podczas wykonywania pracy w samochodzie. Tu zaczną odgrywać dużą rolę firmy stricte cyfrowe. Dlatego musimy wiedzieć jak wytwarzać samochód, który będzie funkcjonował w świecie wszechstronnego komunikowania się z elementami o charakterze wirtualnym i rzeczywistym.
- Tomasz Klekowski
Niezwykle istotne jest więc to, aby branża IT umiała się porozumieć z branżą motoryzacyjną. Branża IT musi rozumieć kontekst branży motoryzacyjnej i odwrotnie.
Często spotykam się z przedstawicielami branży motoryzacyjnej i widzę jak ta branża się zmienia. Bardzo wzrosła świadomość, że motoryzacja jest obecnie w samym centrum transformacji. Tego nikt nie neguje. Ale gdy zapytam jakie nowe działania i nowe sposoby pracy są w związku z tym wdrażane, to odpowiedź jest często wymijająca. Tymczasem według defunicji szaleństwa Einsteina robienie tego samego i oczekiwanie nowych rezultatów jest właśnie szaleństwem.
- Tomasz KlekowskiJedna z ostatnich fabryk silników spalinowych jest zlokalizowana w Polsce?
Firma, która wymyśliła silnik spalinowy – Daimler – zainwestowała w budowę prawdopodobnie jednej z ostatnich na świecie fabryki produkującej silniki spalinowe – w zakład zlokalizowany w Polsce, w Jaworze – to kolejna refleksja, jaka pojawiła się w czasie debaty. Ale równocześnie z decyzją o budowie fabryki silników spalinowych firma podjęła decyzję o zakupie terenów pod budowę fabryki, która obecnie produkuje baterie do pojazdów hybrydowych i elektrycznych.
Dzisiaj najważniejszym zadaniem polityki przemysłowej państwa jest udana transformacja energetyczna. Te 14 fabryk produkujących w Polsce samochody i podzespoły to są firmy zachodnie. Na ich potrzeby produkuje ponad tysiąc firm polskich. Jeżeli nie spowodujemy, że produkcja polskich poddostawców będzie bardziej "zielona", to Polska straci przewagę konkurencyjną, co byłoby wielką stratą. Polski przemysł motoryzacyjny to drugi sektor gospodarki. Wartość przemysłowa polskiej motoryzacji to ponad 200 mld zł i 11% PKB.
Dyrektor ds. Komunikacji i Relacji Zewnętrznych, Mercedes-Benz Polska - Ewa Łabno - Falęcka
Przykładem zakładu zeroemisyjnego jest fabryka Mercedesa w Jaworze. Do 2022 roku wszystkie fabryki Mercedesa w Niemczech będą zeroemisyjne. Producent będzie kupował w Niemczech prąd pochodzący wyłącznie ze źródeł odnawialnych. Ogrzewanie pochodzi natomiast z biogazu i biomasy.
Kondycja motobranży
Z danych AutomotiSuppliers.pl wynika, że większość przychodów generują producenci części i akcesoriów. Produkcja sprzedana wytwórców komponentów osiągnęła wartość 50 9 mld złotych 48 2 proc. Na koniec I półrocza bieżącego roku przeciętne zatrudnienie w zakładach produkcyjnych pojazdów, przyczep i naczep oraz części i akcesoriów, zatrudniających więcej niż 9 osób wyniosło 201,1 tys. czyli praktycznie na tym samym poziomie co przed rokiem.
W grupie firm średnich i dużych (powyżej 49 osób) przeciętne zatrudnienie na koniec I półrocza 2021 r. wyniosło 192,4 tys. wobec 190 tys. rok wcześniej. W tej grupie głównym pracodawcą pozostają niezmiennie producenci części i akcesoriów. Po sześciu miesiącach bieżącego roku przeciętne zatrudnienie wyniosło 146,2 tys. i było o 1,2 proc. wyższe niż w analogicznym półroczu zeszłego roku.
Eksport części i akcesoriów, od kilku lat najważniejszej grupy eksportowej, wzrósł o 34,65 proc. i wyniósł 6,37 mld euro Na komponenty motoryzacyjne przypadło
37, 32 proc. całego eksportu branży.
Slajdy pochodzą z prezentacji, jaką wygłosił podczas konferencji Paweł Wideł, dyrektor ds. kontaktów z rządem w firmie Stellantis.
Zdjęcie: Audi
