• Mimo, że większość przedsiębiorstw z branży TSL (transport, spedycja, logistyka) poradziła sobie z pandemią i skutkami wojny w Ukrainie, to nie obyło się bez problemów
• Według danych zgromadzonych w Rejestrze Dłużników BIG InfoMonitor oraz bazie BIK, przeterminowane zadłużenie branży cały czas szło w górę
• Na koniec maja 2023 r. zaległości TSL wobec banków, firm leasingowych i dostawców wyniosły prawie 2,8 mld zł. Gdy w okresie koronawirusa podwyższały się o ok. 200 mln zł rocznie, teraz w pięć pierwszych miesięcy podniosły się już o 182 mln zł
• W tle jest spowolnienie gospodarcze i spadek popytu na usługi
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora. Jeśli chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży — zapisz się na nasz newsletter

Początek pandemii w 2020 roku, wywarł znaczny wpływ na globalny sektor transportu. Wraz z wprowadzeniem restrykcji, lockdownów i ograniczeń podróży, wiele gałęzi transportu doświadczyło poważnych zakłóceń. Ostatecznie okazało się, że są to problemy raczej krótkotrwałe, a początkowo wstrzymana konsumpcja już w drugiej połowie 2020 r. wystrzeliła i spowodowała też wzrost popytu na usługi firm transportowych. I tak, wbrew początkowym obawom, transport nie stał się ofiarą COVID-19, podobnie jak gospodarka magazynowa, na którą ożywczo wpłynęły zerwane przez koronawirusa łańcuchy dostaw. Zakłócenie powiązań firm zwróciło bowiem uwagę na konieczność przeorganizowania zaopatrzenia i gromadzenia zapasów w pobliżu tak, by zapewnić ciągłość produkcji czy sprzedaży.

Należy jednak zauważyć, że zwiększony popyt oraz trwające wciąż obostrzenia poskutkowały gwałtownym skokiem kosztów transportu, a to dla wielu klientów firm transportowych stanowiło wyzwanie. W trosce o swoją stabilność finansową, która szczególnie w tym momencie stała się kluczowa, wybierały one raczej zachowanie własnej płynności finansowej, nawet kosztem opóźnień w płatnościach. Po wyczerpaniu się pomocy rządowej w formie tarcz antykryzysowych i przy rosnących stopach procentowych, pożyczki i kredyty okazywały się zbyt drogie, a opóźnienie spłaty zobowiązań było dla wielu firm tańszym sposobem finansowania własnej działalności operacyjnej. To jak pokazuje praktyka, przekłada się na zatory płatnicze, bo firmy, które nie otrzymały należności, same przestają regulować swoje zobowiązania i problem się rozprzestrzenia – wyjaśnia Marta Zonik, dyrektor finansowa na Europę Centralną w FM Logistic.

Według Rejestru Dłużników BIG InfoMonitor oraz bazy informacji kredytowych BIK, przez dwa lata pandemii, od marca 2020 r. do marca 2022 r. zaległości kredytowe i pozakredytowe branży transportowo-spedycyjno-logistycznej (TSL) wzrastały średnio o ponad 200 mln zł rocznie, łącznie o 414 mln zł. O zbliżoną kwotę zwiększyły się też w samym 2019 r., gdy na fali dobrej passy tego biznesu, wielu firmom zdarzało się przeinwestowywać. Teraz wzrost nieopłacanych w terminie rat kredytów, leasingów i faktur znów przyspieszył – od stycznia do maja przybyło 182 mln zł zaległości, a ich suma to obecnie 2,79 mld zł.

Co będzie dalej? Z analizy wywiadowni gospodarczej Dun & Bradstreet, trudno o optymistyczne przewidywania. Według wywiadowni 7 na 10 firm transportowych ma problemy finansowe, 60% firm jest w kondycji raczej słabej, a 8% w bardzo złej. W dobrej kondycji znajduje się 27% firm, a tylko 4% w bardzo silnej.

Pomimo niestabilnej sytuacji branży TSL, nadal przyciąga ona nowych przedsiębiorców.

Na koniec maja tego roku w sektorze TSL w Polsce funkcjonowało niemal 219 tys. podmiotów, o 10% więcej niż przed rokiem. Przeterminowane zobowiązania ma ponad 36 tysięcy firm z czego niemal 20 tys. to przedsiębiorstwa działające (pozostałe są zawieszone lub zamknięte). Odsetek niesolidnych płatników utrzymuje się w granicach 9%. Oznacza to dla dostawców tej branży, że ryzyko trafienia na firmę w kłopotach jest całkiem spore. Co 11. przedsiębiorstwo może im również nie zapłacić w terminie lub wcale, bo wcześniej już tak zrobiło – informuje prof. Waldemar Rogowski, główny analityk BIG InfoMonitor.

Marta Zonik z FM Logistic zwraca uwagę, że większa liczba graczy na rynku może prowadzić do rozdrobnienia bazy klientów, a to z kolei może utrudniać firmom transportowym egzekwowanie należności. Bywa też, że sam proces windykacji nie jest dostatecznie efektywny, a stąd krótka droga do tego by samemu też nie płacić. Można więc pokusić się o wniosek, że mniejsze firmy są potencjalnie bardziej narażone na problemy z windykacją należności, a jak wynika z danych Polskiego Instytutu Ekonomicznego blisko ⅓ przedsiębiorstw TSL w Polsce, to niewielkie firmy zatrudniające nie więcej niż 9 pracowników.

Zdecydowana większość, bo ponad 90% firm w sektorze TSL, to przedsiębiorstwa specjalizuje się w realizowaniu usług transportowych, zaledwie kilka procent podmiotów zajmuje się spedycją oraz magazynowaniem.

Zaległości spedycji rosły nieco bardziej niż transportu, zarówno w okresie pandemii, jak i później. Łącznie są to jednak na tle branży, która ma prawie 2,8 mld zł nieopłaconych rat i faktur, niewielkie wynoszące 226 mln zł długi. Średnio, jedna firma spedycyjna ma jednak na koncie sporo, bo ponad 100 tys. zł przeterminowanych zobowiązań kredytowych i pozakredytowych. W przypadku firm odpowiadających za magazynowanie i przechowywanie towarów widać od połowy 2021 r. wyraźny spadek zaległości. Suma ich przeterminowanych zobowiązań stopniała z ponad 60 mln zł do 44 mln zł, ale przeciętna zaległość jednego przedsiębiorstwa jest znacząca i sięga 142 tys. zł. W przypadku firm transportowych średnio jeden podmiot ma ok. 74 tys. zł nieopłaconych zobowiązań.

Z pewnością na lepszą passę magazynów miały wpływ rosnące koszty transportu, zachwianie łańcuchów dostaw oraz inflacja wpływająca na zwiększenie wolumenów magazynowanych i tworzenia zapasów buforowych w Europie. Wszystko to zwiększa popyt na powierzchnie składowania – mówi prof. Waldemar Rogowski.

W logistyce kontraktowej nawiązujemy długoterminowe relacje z mniejszą liczbą klientów, a to może przyczynić się do lepszej komunikacji, zaufania i bardziej rzetelnych zachowań płatniczych, prowadząc do zmniejszenia przeterminowanych należności – dodaje Marta Zonik.

Polscy przewoźnicy od dawna odgrywają kluczową rolę w wewnątrzunijnym kabotażu (przewóz towaru na terenie kraju, w którym firma świadcząca usługi nie ma siedziby) i cross-trade (przewóz towaru pomiędzy krajami, w których firma transportowa nie ma siedziby), więc przewidywane przez Komisję Europejską spowolnienie dynamiki wzrostu PKB w strefie euro do 1,1%, będzie miało znaczący wpływ na całą branżę TSL. Na rodzimym rynku perspektywy wyglądają jeszcze gorzej, bo KE przewiduje dla Polski wzrost PKB w br. o 0,7%. Spadek popytu na usługi transportowe jest już zresztą zauważalny, w ślad za tym obniżają się ceny, a niestety koszty w najlepszym przypadku utrzymują się na niezmienionym poziomie, jeśli nie rosną.

W takich okolicznościach tylko proaktywne zarządzania ryzykiem, identyfikacja i ocena potencjalnych zagrożeń i opracowywanie planów awaryjnych mogą pomóc firmom szybko reagować na nieoczekiwane zawirowania. Z kolei przy nieprzewidzianych zmianach, firmy, które są elastyczne i zdolne do adaptacji, mogą szybko dostosowywać swoje strategie i działania w odpowiedzi na zmieniające się warunki rynkowe i napotkane turbulencje – radzi Marta Zonik, dyrektor finansowa na Europę Centralną w FM Logistic.

Jak szacują eksperci, gorsza koniunktura nie utrzyma się długo i już w 2024 roku poprawę będzie widać zarówno w kraju, jak i w całej UE.

Źródło: Rejestr Dłużników BIG InfoMonitor