Ciężarówki na gaz nawet 5 razy gorsze od diesli
Wyniki są sprzeczne z twierdzeniami producentów tych pojazdów, że ciężarówki na gaz zmniejszają emisję tlenków azotu (NOx) o ponad 30%.[1] [2] Organizacja Transport & Evironment (T&E), która dziś publikuje wyniki testów, twierdzi, że rządy państw członkowskich UE powinny przestać zachęcać do wprowadzania na rynek zanieczyszczających ciężarówek LNG i znieść skrajnie niskie stawki podatkowe, z których korzysta to paliwo kopalne w transporcie w większości krajów.
Na trasach łączących drogi miejskie, regionalne i autostrady trzy testowane ciężarówki na LNG mają emitować 2 do 5 razy więcej trujących NOx niż ciężarówka z silnikiem Diesla z najniższym wynikiem w teście. Podczas jazdy w miastach ciężarówki na gaz mają uwalniać od 2 do 3,5 razy więcej NOx niż ciężarówka Diesla wykazująca w teście najniższy poziom emisji. Ciężarówki napędzane biometanem (biogazem) miałyby taką samą emisję zanieczyszczeń powietrza, jak ciężarówki napędzane gazem kopalnym, ponieważ charakterystyka paliwa jest taka sama.
Ciężarówki na gaz nie są czyste i mogą być nawet gorsze niż pojazdy ciężarowe z silnikami Diesla. Nadszedł czas, aby decydenci spojrzeli świeżym okiem na dowody i położyli kres dotacjom na ciężarówki zasilane gazem, inwestycjom w infrastrukturę LNG i ulgom podatkowym przyznanym na coś, co jest po prostu kolejnym zanieczyszczającym paliwem kopalnym.
odpowiedzialny za działania w zakresie ograniczania emisji z pojazdów ciężarowych w T&E - Stef Cornelis
Testy drogowe pokazują również, że wszystkie trzy testowane ciężarówki na gaz mają emitować ilości cząstek stałych porównywalne z ciężarówkami z silnikiem Diesla [3]. Tego typu cząstki mogą przenikać głęboko do płuc i wchłaniać się do krwi, powodując choroby serca, udary mózgu i raka płuc [4]. Odkrycia te są wyraźnie sprzeczne z reklamami producentów ciężarówek, które twierdzą, że w przypadku pojazdów ciężarowych zasilanych LNG emisje cząstek stałych są niemal całkowicie wyeliminowane [5] [6].
Ciężarówki na gaz są również ślepą uliczką dla dekarbonizacji drogowego transportu ciężarowego: dla ciężarówek Scania i Iveco z silnikami o zapłonie iskrowym odnotowano emisje gazów cieplarnianych (GHG) z rury wydechowej tylko o 3 do 5% niższe niż w przypadku ciężarówki z silnikiem Diesla z najniższym wynikiem w teście. Zasilany LNG pojazd ciężarowy marki Volvo z wysokociśnieniowym wtryskiem paliwa (HPDI) redukuje emisję o 14%. Jednak obliczenia T&E pokazują, że po uwzględnieniu wydobycia i transportu gazu, w tym wycieku metanu, ciężarówki LNG z zapłonem iskrowym są nawet gorsze dla klimatu niż diesle, podczas gdy wykorzystanie ciężarówek z HPDI ma przynosić jedynie niewielką korzyść. [7]
Pomimo tego rządy krajów UE wspierają wykorzystanie gazu kopalnego w transporcie poprzez ulgi podatkowe, zwolnienia z opłat drogowych i dotacje (patrz tabela poniżej). Bez tych dotacji nie byłoby miejsca na rynku dla gazu w transporcie. W Polsce stawka podatku akcyzowego dla oleju napędowego to 9.57 EUR/GJ, a stawka od gazu (LNG, dla CNG jest niższa) to 4.53 EUR/GJ. Gdyby stawki zostały wyrównane Polska mogłaby zyskać dodatkowe dochody blisko 5 mln euro.
Przemysł gazowy desperacko chce przekonać decydentów, że ciężarówki na gaz są korzystne dla ochrony klimatu, ponieważ chcą rozwijać swój rynek. Tymczasem podstawowy fakt jest taki, że jest to paliwo kopalne, podobnie jak ropa naftowa i węgiel, dlatego należy je stopniowo wycofywać.
- Stef CornelisWyniki testów powinny być dostrzeżone także przez polskich polityków, szczególnie że w ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych gaz jest traktowany jako paliwo niskoemisyjne, a zwiększenie jego wykorzystania w transporcie jest jednym z celów regulacji. Ponadto najnowszy projekt rozporządzenia dotyczącego funkcjonowania Funduszu Niskoemisyjnego Transportu przewiduje wspieranie m.in. zakupu nowych pojazdów na LNG i CNG oraz ich produkcji, badań w tym zakresie, budowy i rozbudowy infrastruktury do dystrybucji i sprzedaży gazu. W świetle danych na temat emisyjności ciężarówek na gaz, ten kierunek wsparcia powinien być ponownie przemyślany.
Polski Klub Ekologiczny Okręgu Mazowieckiego - Urszula StefanowiczWyniki raportu T&E są bardzo niepokojące i powinny zostać jak najszybciej przeanalizowaniu przez Ministerstwo Infrastruktury oraz ekspertów Funduszu Niskoemisyjnego Transportu. Powinniśmy jak najszybciej zbadać jak emisyjne są autobusy napędzane LNG i CNG, bo polskie miasta inwestują miliony złotych w wymianę floty. Byłoby bardzo niedobrze, gdyby okazało się, że inwestycje w nowy tabor zamiast obniżać emisje, bardziej trują ludzi i środowisko.
wiceprezes Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych - Krzysztof Bolesta
[3] Emisje cząstek stałych z trzech pojazdów LNG zostały zmierzone podczas testów drogowych za pomocą urządzeń PEMS, natomiast średnie wyniki czterech pojazdów z silnikiem Diesla określono na podstawie badań laboratoryjnych (hamownia podwoziowa).
[7] Emisje „od zbiornika do koła” na podstawie danych z testów przeprowadzonych dla rządu Holandii przez TNO. Emisje „od źródła do zbiornika” i „od źródła do koła” na podstawie analizy T&E z wykorzystaniem danych wejściowych z kalkulatora śladu środowiskowego Volvo Trucks, według którego emisje zwiększają się o 9%, jak opisano dalej w samym raporcie. Dodanie tych emisji z początkowych etapów cyklu emisji powoduje, że ciężarówka Volvo zapewnia korzyść w zakresie ograniczenia emisji gazów cieplarnianych „od źródła do koła” na poziomie około 5%.
Źródło: Transport & Environment
