Pomimo przeprowadzenia wielu szkoleń z zakresu między innymi analizy uszkodzeń sprzęgieł i dwumasowych kół zamachowych (DKZ), ponownie wracają zgłoszenia problemów z układem przeniesienia napędu w pojazdach powszechnie eksploatowanych na naszym rynku.

Jednak zgłaszane problemy ze sprzęgłami i DKZ nie wynikają z wady produktu, a z problemów z zespołami współpracującymi. Oto dwa, często powtarzające się przypadki, dotyczące popularnych samochodów tj.

1. Opel Vectra rok produkcji 2006, silnik 1,9 CDTI, skrzynia biegów F40 -( DKZ) o numerze referencyjnym 415024110 [ Zdj.1].

2. VW Passat silnik rok produkcji 2011 silnik2,0 TDI 136 KM (CFFA), skrzynia biegów HDV- DKZ o numerze referencyjnym 415058310 [Zdj.2], sprzęgło o numerze referencyjnym 624318009.

W pierwszym przypadku po wymianie DKZ zgłoszono problem delikatnego metalicznego stukania z okolic obudowy sprzęgła przy bardzo wolnym toczeniu się pojazdu z hamowaniem silnikiem (wolne dojeżdżanie do np. zatrzymania się na czerwonym świetle). Problem występował na każdym biegu, jednak na I i II biegu był najbardziej wyczuwalny. Nieprawidłowość nie wynikała z nierównomiernego biegu silnika (praca silnika była prawidłowa) a dźwięk nie pochodził z uderzania zęba o ząb w skrzyni biegów (tzw. grzechotanie w skrzyni biegów). Serwis wskazywał na wadliwą pracę DKZ, twierdząc, że na starym DKZ tego efektu nie było. Tak zazwyczaj jest, gdyż zużyte DKZ nie tłumi prawidłowo drgań skrętnych w wyniku czego skrzynia biegów (tzw. grzechotanie) będzie zakłócała inne dźwięki. Biorąc pod uwagę budowę DKZ, to hałas występujący w pojeździe nie mógł pochodzić z DKZ. DKZ, jeśli chodzi o stukanie, może wygenerować stuki żeliwa o stal (uderzanie części wtórnej o pierwotną) w wyniku uszkodzeniu łożyska w DKZ, powstałemu z braku napięcia wstępnego w układzie wysprzęglającym.

Podczas testów stwierdzono, że dźwięk generowany jest przez skrzynię biegów i jest bardziej wzmożony przy rozgrzanym zespole napędowym. Podczas lokalizacji obszaru, w którym generowany był hałas, stwierdzono, że jego źródło znajduje się w skrzyni biegów od strony sprzęgła. Dźwięk przypominał stukanie wałka w skrzyni biegów podczas pracy z uszkodzonym łożyskiem.

Po wyjęciu skrzyni biegów i sprawdzeniu luzu na wałku sprzęgłowym (ruszanie wzdłużne i poprzeczne wałkiem) nie wykazywało nadmiernego luzu w łożysku. Natomiast po obróceniu wałka w prawą i lewą stroną i następnie ruszeniu poprzecznym wyczuwalny był luz i występował dźwięk identyczny ze słyszanym podczas prób drogowych. Po rozłożeniu skrzyni biegów mechanik stwierdził, że uszkodzone jest łożysko wałka sprzęgłowego od strony sprzęgła, pęknięty był w nim kosz.

Dobrze, że dźwięk został usłyszany przez klienta po kilkunastu kilometrach od wymiany. Gdyby samochód przejechał kilkadziesiąt kilometrów uszkodziłoby się łożysko ślizgowe w DKZ (nierównomiernie obracający się wałek sprzęgłowy odchylał tarczę sprzęgła a ona odchylała by poprzecznie część wtórną DKZ). W tym przypadku luz w łożysku wynosił 2,1 mm (maksymalny konstrukcyjny wynosi 2,9mm) i przy pomiarze co 120 stopni obwodu DKZ miał tę samą wartość (nie wystąpiła owalizacja łożyska). Po naprawie skrzyni biegów, zgłoszony efekt już nie występował.

W drugim przypadku wymieniono sprzęgło i przy okazji ze względu na przebieg i stan DKZ (190 000 km, luz na łożysku 4,1 mm). Natomiast samochód przyjechał z problemem pozostającego w połowie swojego skoku pedału sprzęgła. Po wymianie DKZ, docisku, tarczy i łożyska oporowego problem pozostał w związku z tym serwis wymienił pompę sprzęgła a na koniec przewody i tłumik pulsacji – ogranicznik przyrostu momentu obrotowego. Po wymianie problem pozostał.

Objaw występował przy częstym załączaniem – rozłączaniem sprzęgła na rozgrzanym zespole napędowym oraz na zimnym zespole napędowym ale przy gwałtownym ruszeniu na biegu wstecznym lub pierwszym. Po podciągnięciu pedału sprzęgła do górnego położenia układ pracował prawidłowo bez efektu zapowietrzenia układu hydraulicznego.

Wyeliminowano także nadmierny luz poosiowy wału korbowego.

W związku z powyższym kontroli poddano skrzynię biegów. Okazało się, że łożysko tylne wałka głównego ma luz w gnieździe, a wałek sprzęgłowy posiada luz poosiowy wynikający z niewłaściwego ustawienia tego luzu przy wcześniejszej naprawie skrzyni biegów i luz promieniowy łożyska od strony sprzęgła.

W wyniku przemieszczenia się wałka głównego na zimno przy gwałtownym ruszania lub na ciepło przy zmianach biegów (to wynika z oddziaływania wypadkowej siły z przekładni głównej – zębnik wałka głównego i koła talerzowego), oddziaływał on na wałek sprzęgłowy. Wałek sprzęgłowy posiadający wyżej wymienione luzy (przekoszenie wałka ), powodował ograniczenie przemieszczenia się tarczy sprzęgła. Opóźnienie ruchu (klinowanie się) tarczy sprzęgła było powodem blokowania przemieszczenia się płyty dociskowej, co uniemożliwiało szybki powrót końcówek sprężyny talerzowej do położenia spoczynkowego. Sprężyna talerzowa podczas załączenia sprzęgła napiera na siłownik sprzęgła, w wyniku czego płyn cofa się w kierunku pompy.

Czyli i w tym przypadku nie było cofnięcia płynu, a moment obrotowy przenoszony był przez przekoszoną tarczę sprzęgła co objawiało się poślizgiem na wyższych biegach (piątym i szóstym).

W związku z powyższymi przypadkami, podczas wymiany DKZ, sprzęgła, należy również dokładnie zweryfikować stan nie tylko silnika ale i skrzyni biegów.

Artykuł sponsorowany przez firmę Schaeffler