Montaż nowego zestawu rozrządu powinien zawsze łączyć się z kontrolą oraz okresową wymianą innych elementów współpracujących. Konsekwencje zlekceważenia tego tematu są zwykle odwleczone w czasie. Ujawniają się najczęściej po przejechaniu 10 czy 20 tys. km później, stawiając użytkownika samochodu w bardzo kłopotliwej sytuacji. Oto na co należy zwrócić uwagę, by silnik po zakończeniu prac działał bez zastrzeżeń.

Przy okazji wymiany zestawu rozrządu nie należy zapominać o montażu nowych uszczelniaczy. Nawet jeśli w danym momencie wydają się całkowicie sprawne, jest duża szansa, że w ciągu najbliższych 20-30 tys. km zaczną przepuszczać olej, który może skrócić żywotność paska rozrządu. Przypomnijmy – typowy zestaw rozrządu wymienia się w zależności od konkretnego silnika co 60-100 tys. km. Jeśli mechanik pominie temat uszczelniaczy oznacza to, że będą pracować 120-200 tys. km. To dla nich zdecydowanie zbyt długi interwał.

W silnikach, w których pompa cieczy napędzana jest paskiem rozrządu, należy wymieniać ją razem z paskiem. Pozostawienie starego elementu stwarza ryzyko wystąpienia jednej z trzech awarii:

• wyciek płynu chłodniczego spod pompy
• hałas łożyska pompy
• uszkodzenie łopatek pompy i spowolnienie przepływu cieczy chłodzącej w układzie
• zablokowanie pompy i zerwanie paska rozrządu.

Jedynym sposobem na eliminację ryzyka takich problemów jest zakup nowej pompy cieczy chłodzącej razem z rozrządem.

Wybrane silniki są wyposażone w nastawniki faz rozrządu zwane popularnie wariatorami. Przykładem mogą być stare jednostki benzynowe z grupy Fiata (Punto 1.8 16V HGT) albo nowsze jednostki Renault (np. silniki benzynowe 1.6). W każdym z tych przypadków zużycie „wariatora” generuje w układzie rozrządu niebezpieczne napięcia lub wibracje, które nadwyrężają pasek i skracają jego żywotność. Zużyty wariator może także być przyczyną zerwania paska rozrządu.

Przed wymianą zestawu w takim silniku należy najpierw wsłuchać się w jego pracę (zużycie wariatora może być słyszalne) a także zapoznać się z zaleceniami fabrycznymi dotyczącymi interwałów między wymianami „wariatora”. W niektórych modelach należy go zastępować nowym przy każdej wymianie rozrządu, a w innych – przy co drugiej.

W silnikach wyposażonych w dwa wałki rozrządu mogą być one napędzane paskiem rozrządu lub połączone ze sobą niezależnie drugim paskiem, łańcuchem lub zazębione na stałe. Przy okazji wymiany zestawu rozrządu należy sprawdzić rodzaj tego połączenia oraz jego stan. W większości przypadków producenci silników nie określają żywotności tego łańcucha, a jedynie sugerują okresową kontrolę jego stanu. Obsługa rozrządu jest właśnie pretekstem do wykonania takiej kontroli. Zlekceważenie tego tematu może doprowadzić do zerwania paska rozrządu.

Bardzo często słyszy się o przypadkach, w których dochodzi do zerwania lub osunięcia się pasków wielorowkowych, które „wpadają do rozrządu” i niszczą go. Z tego powodu, przy okazji wymiany zestawu paska rozrządu należy także sprawdzić i ewentualnie wymienić paski wielorowkowe/klinowe. Nie zaszkodzi także kontrola stanu koła pasowego (zwłaszcza jeśli ma ono elastyczną wkładkę tłumiącą drgania).

Koła zębate prowadzące pasek zazwyczaj wytrzymują 2-3 wymiany zestawów rozrządu, czasami są nawet dożywotnie. Mimo wszystko, w niektórych silnikach zdarza się, że zużywają się równie szybko jak zestaw rozrządu. A zatem przy każdej wymianie rozrządu należy sprawdzić stan kół zębatych i w razie potrzeby zastąpić je nowymi.

Miejsce, w którym pracuje zestaw rozrządu powinno być czyste i zabezpieczone przed pyłem, wilgocią, olejami czy paliwem. Jeśli zatem obudowa rozrządu jest nieszczelna, należy ją bezwzględnie zastąpić sprawną a uszkodzone zamki/zaczepy naprawić.

Źródło: Airtex