Trwający kryzys spowodowany pandemią koronawirusa COVID-SARS-2 wyraźnie wpływa każdą gałąź przemysłu przez zmniejszanie produkcji w wielu zakładach czy zmianę priorytetów na bieżący rok. Dlatego europejscy lobbyści motoryzacyjni – w tym producenci, dostawcy, producenci opon i dealerzy – napisali list do przewodniczącej Komisji Europejskiej Ursuli von der Leyen, prosząc o zmiany w harmonogramie wprowadzania zmian w nowych samochodach pod kątem bezpieczeństwa i emisji CO2.

Transport & Evironment uważa powyższą prośbę za bezzasadną.

Ustawa o emisji CO2 przez samochody jest podstawową ogólnounijną polityką mającą na celu zmniejszenie rosnącego wpływu samochodów na klimat, które odpowiadają za 14% ogólnej emisji gazów cieplarnianych w UE i 70% emisji z transportu drogowego w UE.

Pierwszy znaczący cel, po latach rosnącej emisji CO2 i braku modeli samochodów elektrycznych na rynku, rozpoczął się 1 stycznia 2020 r.: 95% całej sprzedaży nowych samochodów osobowych w całej UE musi być równa lub niższa od średnich wartości docelowych 95 g CO2 na km. Cel ma następnie zastosowanie do 100% sprzedaży w 2021 r.

Należy zauważyć, że cel ten, który został ustalony w 2008 r. i potwierdzony w 2014 r., jest średnim celem dla flot. Tak więc spadająca sprzedaż samochodów nie wpływa automatycznie na zgodność. Wpływ na zgodność miałaby zmiana rodzaju sprzedawanych pojazdów, a nie ich rzeczywista liczba.

Drugą ważną rzeczą jest to, że chodzi tu o emisję CO2, nie sprzedaż pojazdów elektrycznych. Kiedy uzgodniono to po raz pierwszy w 2008 r., rozwiązaniem nie były samochody elektryczne, a małe samochody o niskim zużyciu paliwa. Ponieważ jednak producenci samochodów popchnęli sprzedaż SUV-ów, aby zwiększyć marże, emisje z ich flot samochodowych nadal rosły.

Samochody elektryczne są więc dla wielu preferowaną opcją zgodności – i najlepszym rozwiązaniem dla klimatu. Jednak w czasach kryzysu małe, tanie samochody nadal mogą pomóc w przestrzeganiu przepisów.

Jeśli uznamy poprzedni globalny kryzys gospodarczy i społeczny za jakąkolwiek wskazówkę, to  dowody wskazują, że kierowcy przechodzą na mniejsze, słabsze (o mniejszej emisji) samochody w czasach recesji. W 2009 r. emisje CO2 z nowych samochodów spadły o rekordowo 5,1%. Obszerne i ukierunkowane programy złomowania pomogły skierować popyt na bardziej ekologiczne pojazdy – programy złomowania stanowiły 86% całkowitej sprzedaży w 2009 roku.

Obecnie w sprzedaży jest co najmniej 35 tanich małych i średnich modeli konwencjonalnych, które emitują poniżej 95 g/km. Prawie każdy producent samochodów w UE ma takie modele – na przykład VW Polo, Ford Fiesta i Renault Megane.

W pierwszych dwóch miesiącach 2020 r. udział pojazdów elektrycznych w całkowitej sprzedaży wzrósł ponad dwukrotnie w UE, z 3,1% do ponad 6% w 2020 r. Rzeczywiście, 2020 był jak dotąd rekordowym rokiem w sprzedaży samochodów elektrycznych: Francja jest liderem wśród pięć dużych rynków, z czego 8% nowej sprzedaży stanowią pojazdy elektryczne, w porównaniu z 6% w Wielkiej Brytanii, 7% w Niemczech, 3% w Hiszpanii i 2% we Włoszech.

Aby osiągnąć cel CO2 na 2020 r., Transport & Evironment oszacowało, że sprzedaż pojazdów elektrycznych w Europie będzie musiała wynosić około 5% (zakres 3-7%) całej nowej sprzedaży. Tak więc, nawet przy braku nowych modeli (pojawiających się później w 2020 r., takich jak ciężki VW ID.3 lub Fiat e500), sprzedaż w pierwszym kwartale była już powyżej górnej granicy tego, co producenci samochodów potrzebują, aby osiągnąć zgodność.

Ta zerowa sprzedaż pojazdów znacząco przyczyni się do osiągnięcia celów w zakresie emisji CO2 w 2020 r. zakładając, że sprzedaż w kwartałach 2-4 będzie niższa, sprzedaż w pierwszym kwartale staje się ważniejsza.

W ramach pakietu naprawczego dla przemysłu samochodowego rządy powinny bez wątpienia przeanalizować środki wspierające popyt na samochody, w szczególności programy złomowania (jak to zrobiono szeroko po kryzysie finansowym 2008/9). Jeśli zostaną zaprojektowane z uwzględnieniem kryteriów CO2, mogą one zapewnić, że rynek nadal będzie podążał we właściwym kierunku.

Po pierwsze, ponieważ ponad połowa sprzedaży samochodów kierowana jest do firm z powodu podatków i kosztów operacyjnych, programy złomowania powinny być ukierunkowane na te floty i nagradzać tych, którzy kupują pojazdy elektryczne, w tym poprzez wsparcie infrastruktury ładowania. Po drugie, w segmencie sprzedaży prywatnej – gdzie sprzedaż spotka się z dużym sukcesem – należy wspierać zakup mniejszych i mniej emisyjnych samochodów.

Źródło: Transport & Evironment