• Z powodu niejasnych przepisów importowane części samochodowe przeznaczone do fabrycznej regeneracji traktuje się w Polsce jako odpady.
• Firmy zajmujące się ich regeneracją wpadły w kłopoty.
• Tracą na tym także właściciele samochodów i środowisko naturalne.
• UE chce uregulować ten problem.
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora. Jeśli chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży – zapisz się na nasz newsletter.

Naprawiając auto kierowcy w zależności od wieku i wartości pojazdu wybierają różne rodzaje części. Do najnowszych pojazdów stosują zwykle części oferowane przez koncerny samochodowe i ich autoryzowane serwisy, ale już po okresie gwarancji z dużym zaufaniem sięgają po części bez logo producenta samochodu. Tutaj wybór jest bardzo duży, od najbardziej renomowanych producentów części przez produkty ze średniej półki cenowej, aż do produktów budżetowych. Zdarza się również, że dla samochodów znacznie już wyeksploatowanych kierowcy sięgają po stare części używane.

Wśród części samochodowych, które na świecie zyskują coraz większą popularność, znajdują się te części fabrycznie regenerowane. Ta opcja jest najczęściej najlepsza pod kątem kompleksowego rozwiązania, w szczególności biorąc pod uwagę stosunek jakości do ceny. Niestety, dostępność części fabrycznie regenerowanych w Polsce zmniejsza się. Dzieje się tak z dwóch powodów.

Pierwszy to przemożna chęć sprzedaży detalicznej używanych części wymontowanych z rozbitych wraków samochodów lub tych wyeksploatowanych, nie nadających się do użytku. Prowadzi ona do trudności w masowym pozyskiwaniu używanych części jako surowca do fabrycznej regeneracji. Zatem firmy, które zainwestowały w fabryki regeneracji, zmuszone są do importu używanych części, aby móc działać.

I tu przed tymi firmami i procesem regeneracji pojawia się kolejna bariera. Jest nią niejasne prawo i jego interpretacja. W ostatnich miesiącach sprowadzane do naszego kraju części przeznaczone do fabrycznej regeneracji traktowane są przez służby celne i urzędników odpowiedzialnych za ochronę środowiska jako odpady. W konsekwencji, zamiast trafić do regeneracji w specjalistycznych zakładach, co umożliwiłoby wykorzystanie ich potencjału, stają się bezużytecznym, w dodatku zajętym przez państwo złomem. Rodzi to dodatkowe koszty, a nawet staje się przyczyną nakładania kar na podmioty działające w branży. Pojawiają się sygnały, że w skrajnych przypadkach importerzy i podmioty zajmujące się fabryczną regeneracją traktowane są na równi z mafiami śmieciowymi.

Zgodnie z definicją regeneracją określa się działanie polegające na przywróceniu właściwości użytkowych części używanej w celu stworzenia z niej identycznego produktu, który uzyskuje gwarancję na takich samych zasadach jak wyrób nowy i oryginalny. Urzędniczy rygoryzm w odniesieniu do importowanych części do regeneracji jest niewątpliwie efektem skandali związanych z odpadami trafiającymi do Polski. W społecznej świadomości utrwaliły się płonące hałdy śmieci oraz unikający kar podejrzani biznesmeni sprowadzający odpady niezgodnie z obowiązującymi przepisami krajowymi i europejskimi.

Władze postanowiły ostro postawić temu tamę. Jednak efekty, zwłaszcza w przypadku części do regeneracji, okazały się inne niż prawdopodobnie wyobrażali sobie decydenci. Wskutek działań urzędników w Polsce dochodzi do przypadków zatrzymywania pochodzących z terenu Europejskiego Obszaru Gospodarczego transportów części samochodowych przeznaczonych do regeneracji. Są one kwalifikowane przez organy wojewódzkich inspekcji ochrony środowiska jako odpady i zabezpieczane bez możliwości dalszego wykorzystania, mimo ich realnej wartości i potencjału. Takie zatrzymania wiążą się z wielomiesięcznymi blokadami towaru i brakiem rozwiązań, czego przyczyną de facto jest brak nowoczesnej definicji i ustawodawstwa, które wyszłoby naprzeciw potrzebom rozwiązań technologicznych chroniących środowisko. Tymczasem części te zostają skazane na utylizację, mimo drzemiącego w nich potencjału. Możliwość wykorzystania używanej części i przekształcenia jej na “jak nową” często wynosi około 90%.

Przedstawiciele podmiotów zajmujących się regeneracją podkreślają, że nastawienie urzędników jest efektem braku jednoznacznego prawa i jego wykładni. Dobrych wzorców legislacyjnych nie trzeba jednak daleko szukać. Nowa propozycja Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wymogów dotyczących obiegu zamkniętego w odniesieniu do projektowania pojazdów i gospodarowania pojazdami wycofanymi z eksploatacji wskazuje wprost, że w przypadku regeneracji, komponenty ani materiały potrzebne w procesie nigdy nie stanowią odpadu.

Z powodu wspomnianych dziur prawnych celnicy badający transporty części przeznaczonych do regeneracji nie wiedzą jak mają je traktować. W takich wypadkach zwykle kierują sprawę do Wojewódzkiego Inspektoratu Ochrony środowiska a ten uznaje je za odpady, albo kieruje do Głównego Inspektoratu Ochrony Środowiska, który znów rozpatruje sprawę miesiącami lub wydaje decyzję negatywną (przede wszystkim dla środowiska) skazując materiał mogący być w pełni wykorzystany – na odpad.

Co ciekawe, taka interpretacja jest dość wątpliwa, nawet w świetle obowiązujących przepisów. Zgodnie z art. 3 ust. 1 pkt 33 ustawy o odpadach import części do dalszej regeneracji można bowiem równie dobrze uznać za… zapobieganie powstawaniu odpadów. A to dlatego, że ponowne użycie lub wydłużenie okresu dalszego używania produktu służy właśnie takiemu celowi.

Przyjęcie przez polskie organy założenia, że regeneracja części samochodowych stanowi przetwarzanie odpadów, niszczy zajmującą się tym branżę. Działające w kraju podmioty, zarówno te z kapitałem krajowym, jak i zagranicznym, stają się niekonkurencyjne w stosunku do podmiotów z innych państw europejskich. Negatywnie odbija się to na konsumentach, chętnie kupujących fabrycznie zregenerowane części samochodowe zamiast nowych.

Fabryczna regeneracja części jest działalnością typową dla przemysłu motoryzacyjnego i funkcjonuje na zbliżonych do siebie zasadach na całym świecie. Jej celem jest ograniczenie negatywnego wpływu branży samochodowej na środowisko. Jest najbardziej zaawansowaną technicznie formą wydłużenia cyklu życia części zamiennych. Przewiduje ona bowiem projektowanie ich w taki sposób, aby po częściowym wykorzystaniu możliwe było nadanie im ponownie pierwotnych właściwości, takich samych jak części fabrycznie nowych, zgodnych ze specyfikacją producenta.

Fabryczna regeneracja idealnie wpisuje się także w jeden ze strategicznych celów Unii Europejskiej, jakim jest budowa tzw. gospodarki o obiegu zamkniętym. Prowadzi ona do zmniejszenia zależności UE od importowanych zasobów i ogranicza ich marnotrawstwo. Efektem są m.in. nowe możliwości ekonomiczne i zwiększenie konkurencyjności.

Wyprodukowanie nowej części wymaga nie tylko surowców, ale też dużo większej ilości energii. To z kolei przekłada się na emisje CO2, których ograniczanie jest priorytetem dla Brukseli. Szacuje się, że w przypadku części poddanej regeneracji oszczędność surowców – w porównaniu z produkcją identycznego nowego elementu – wynosi około 96 proc. Zużycie energii jest mniejsze o 56 proc., a emisje CO2 o około 40 proc. Jedynie w 2018 r. dzięki regeneracji części do pojazdów osobowych udało się uniknąć około 620 tys. ton dodatkowej emisji CO2. Co istotne, regeneracja przynosi też większą oszczędność surowców i energii w porównaniu z procesem recyklingu. Ponadto parametry części nowej i poddanej regeneracji są praktycznie identyczne.

Około 7 proc. aftermarketu motoryzacyjnego stanowią części poddane procesowi regeneracji. Popularność tych części różni się w zależności od kraju. Przykładowo w Szwecji ubezpieczyciele promują je, przyznając wyższe stawki roboczogodzin przy naprawach aut warsztatom korzystającym z takich elementów. Wykorzystanie części regenerowanych jest popularniejsze również w krajach znacznie bogatszych niż Polska, takich jak Francja i Niemcy.

Warto podkreślić, że Bruksela chce uregulować ten problem. We wspomnianym wcześniej projekcie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (zmieniającego rozporządzenia (UE) 2018/858 i 2019/1020 oraz uchylającego dyrektywy 2000/53/WE i 2005/64/WE) wyraźnie podkreślono znaczenie regeneracji w sektorze motoryzacyjnym dla gospodarki o obiegu zamkniętym. Projekt zwraca uwagę na konieczność wprowadzenia jasnych regulacji prawnych.

Zgodnie z nim części i podzespoły wymontowane z pojazdu wycofanego z eksploatacji, które nadają się do ponownego użycia, regeneracji lub odnowienia, nie powinny być uznawane za odpady. Mając na uwadze obecne przepisy już sama obecnie negocjowana propozycja unijnej legislacji powinna stanowić podstawę interpretacji przez polskie organy tworzące prawo. Nowe rozporządzenie, po uchwaleniu, będzie stosowane bezpośrednio również w Polsce, dlatego zwłoka wydaje się kompletnie niezrozumiała. Pozostaje zatem pytanie, dlaczego cofamy się w przeszłość, zamiast wychodzić naprzód najnowocześniejszym rozwiązaniom i podejściu zaprezentowanym przez wszystkich członków Unii Europejskiej.

Źródło: SDCM

Zdjęcia: Reman