Odczytu tego możemy dokonać przy pomocy testera fabrycznego, jednego z wielu dostępnych na rynku testerów uniwersalnych, inrefejsu diagnostycznego i komputera lub nawet używając smartfona i odpowiedniego oprogramowania.

To, czy wykonując diagnostykę jednym z tych narzędzi odniesiemy sukces zależy oczywiście od wielu czynników takich jak rodzaj usterki, stopień zaawansowania czy oprogramowanie testera. Komunikację ze sterownikiem silnika znacznie ułatwiło wprowadzenie standardu EOBD. Ujednolicone zostały gniazda diagnostyczne, protokoły wymiany danych między testerem a sterownikiem oraz kody błędów. Trzeba jednak pamiętać, że przy pomocy protokołu EOBD wykryjemy tylko usterki mające wpływ na wzrost emisji szkodliwych składników spalin. Dobra wiadomość jest taka, że we współczesnych układach zasilania bardzo niewielka ilość usterek nie ma wpływu na ekologię.

W hierarchii skanerów diagnostycznych najwyżej postawić trzeba oczywiście narzędzia fabryczne. Przy ich pomocy (zakładając oczywiście, że mamy aktualne oprogramowanie) powinniśmy zdiagnozować wszystkie układy samochodu w pełnym, przewidzianym przez producenta zakresie.

Mówiąc o wszystkich układach mamy oczywiście na myśli te, które posiadają funkcję samodiagnozy. Na przeciwnym biegunie postawić trzeba diagnostykę przy pomocy smartfona. Potrzebny jest tutaj interfejs diagnostyczny wpinany w gniazdo EOBD i smartfon z odpowiednią aplikacją. W jakim stopniu taki zestaw taki może być przydatny do diagnozowania samochodu? Możemy przy jego pomocy odczytać zawartość pamięci błędów, skasować te błędy oraz odczytać niektóre parametry pracy silnika. Dla użytkownika samochodu nie trudniącego się zawodowo mechaniką wydaje się to wystarczające. Każdy powinien sobie jednak zadać pytanie, czy jego wiedza jest wystarczająca do kompleksowego wykonania naprawy.

Wyobraźmy sobie sytuację, że przy pomocy takiego zestawu odczytaliśmy jeden z błędów P0300, P0301, P0302, P0303, P0304. Sprawdzając w tabeli błędów ich opis stwierdzimy, że mówią one o wypadaniu zapłonów, gdzie P0300 mówi ogólnie o wypadaniu zapłonów na wielu cylindrach, a P030X wskazuje konkretnie na cylinder na którym to wystąpiło (ostatnia cyfra jest numerem cylindra). Przyczyn takiego stanu rzeczy może być wiele – od uszkodzonej świecy, przewodu zapłonowego, cewki po trudniejsze do jednoznacznego wykrycia usterki mechaniczne (niedomykanie się zaworów, nieszczelności kolektora, wadliwe działanie EGR, źle wyregulowana instalacja LPG). Z wymianą świecy, czy cewki poradzi sobie zazwyczaj nawet amator i jeśli naprawa na tym etapie przyniesie skutek, to możemy mówić o pełnym sukcesie. Mamy satysfakcję z samodzielnie wykonanej naprawy i zaoszczędziliśmy pewną kwotę pieniędzy, którą musielibyśmy zapłacić mechanikowi. Gdy jednak problem tkwi głębiej, to często niepotrzebnie zostaje coś wymienione (np. cewka zapłonowa), a koniec końców i tak trzeba skorzystać z pomocy mechanika.

Podobnie jest z błędami związanymi z regulacją składu mieszanki. Utożsamiane są one zazwyczaj z nieprawidłowym działaniem czujnika tlenu (czyli potocznie sondy lambda) i to właśnie ten element jest wymieniany – bardzo często niepotrzebnie. Musimy też pamiętać, że pojawienie się jakiegoś błędu często jest związane z uszkodzeniem instalacji elektrycznej, a nie konkretnego elementu. Sterownik silnika sprawdza cały układ i nie ma możliwości wskazania miejsca usterki.

Osobnym tematem jest kasowanie błędów. Wiele osób uważa, że w ten sposób można naprawić samochód i zazwyczaj jest to rozumowanie błędne. Niestety są też mechanicy wmawiający klientom, że przez skasowanie błędu dokonali naprawy. Wyjątkiem jest sytuacja, gdy zaświecenie się kontrolki „check engine” zostało spowodowane włączeniem zapłonu po odpięciu jakiegoś elementu (np. przepływomierza przy okazji wymiany filtra powietrza). W pozostałych przypadkach trzeba znaleźć usterkę, usunąć ją a na końcu skasować pamięć błędów.

Jeśli z pamięci sterownika skasowany został błąd, a następnie samochód trafi do warsztatu, to mechanikowi może być trudno postawić właściwą diagnozę. Trzeba pamiętać, że warunki do potwierdzenia przez sterownik błędu mogą wystąpić dopiero po przejechaniu kilkudziesięciu, a nawet kilkuset kilometrów.

Smartfon połączony z intrerfejsem diagnostycznym użyty przez amatora sprawdzi się więc tylko w przypadku prostych usterek i pod warunkiem, że osoba próbująca dokonać naprawy posiada elementarną wiedzę z zakresu budowy układów zasilania. W pozostałych przypadkach lepiej skorzystać z usług warsztatu posiadającego i wiedzę i odpowiednie narzędzia diagnostyczne.

Z pomocy smartfona mogą też skorzystać profesjonalni mechanicy w przypadku konieczności wykonania szybkiej diagnostyki w „terenie”. Tak szybka weryfikacja w wielu przypadkach pozwoli podjąć decyzję, czy próbować usunąć uszkodzenie na miejscu, czy holować samochód do warsztatu.

Na zakończenie można przytoczyć humorystyczne zdarzenie, które miało miejsce w warsztacie samochodowym. Po zaświeceniu się kontrolki „check engine” użytkownik samochodu skorzystał z zestawu smartfon + interfejs diagnostyczny i odczytał kilka błędów związanych z czujnikiem tlenu. Po skasowaniu błędy szybko pojawiły się ponownie i na tym etapie podjęta została decyzja, aby jednak pojechać do warsztatu. Po otwarciu pokrywy silnika oczom ukazał się widok czujnika tlenu z przegryzionymi wszystkim czterema przewodami. Gdyby wystarczyło determinacji do otwarcia pokrywy silnika, to być może samodzielnie udałoby się naprawić samochód – pod warunkiem, że osoba ta wiedziałaby, że przewodów od czujnika tlenu się nie lutuje.