Stosunkowo dużym wyzwaniem jest ograniczenie emisji tlenków azotu czego dowodzi gorąco dyskutowana ostatnio afera spalinowa grupy VAG. Manipulacje koncernu były związane właśnie z „zamaskowaniem” nadmiernej emisji tych szkodliwych gazów.
Stosunkowo prostym sposobem pozwalającym znacznie ograniczyć emisję tlenków azotu jest recyrkulacja, czyli skierowanie z powrotem do komory spalania pewnej ilości spalin.

Z chemicznego punktu widzenia oczywiście nie muszą to być spaliny, lecz obojętny gaz nie zawierający tlenu. Taki ładunek pozwala obniżyć temperaturę spalania, a wysokie temperatury sprzyjają powstawaniu tlenków azotu. Jako, że spaliny dostępne są za darmo i w wysterczającej ilości, to zdecydowano się na ich wykorzystanie. Powstały w ten sposób układy EGR stosowane obecnie w większości silników spalinowych. Systemy oczyszczania spalin są korzystne dla naszego środowiska, jednak niosą za sobą wiele problemów eksploatacyjnych. Tak też jest też z układami EGR. Zwłaszcza w silnikach wysokoprężnych są one statystycznie jednym z najczęstszych powodów niesprawności układu zasilania.

Jako, że są to układy nie mające bezpośredniego wpływu na osiągi silnika, czy zużycie paliwa to oczywiście pojawia się pokusa ich wyeliminowania. Zwłaszcza użytkownicy starszych, mocno wyeksploatowanych samochodów zlecają warsztatom „zaślepienie” lub „wycięcie” układu EGR.

Postaramy się zatem przedstawić jaki jest mechanizm powstawania uszkodzeń zaworu EGR i jakie konsekwencje niesie za sobą próba jego wyeliminowania. Jak wspomnieliśmy wcześniej spaliny wykorzystuje się do redukcji emisji tlenków azotu ze względu na ich łatwą dostępność. Mają one jednak jedną istotną wadę – zawierają szereg różnego rodzaju zanieczyszczeń stałych. Te zanieczyszczenia to głównie sadza i popioły powstające w procesie spalania. Osadzają się one na samym zaworze EGR, w kolektorze ssącym i na zaworach dolotowych.

W zaworach EGR elementem sterującym przepływem spalin jest najczęściej grzybek lub obrotowa przesłona. Właśnie w tym miejscu osadza się najwięcej zanieczyszczeń powodujących zakłócenie działania układu EGR. Zanieczyszczenia te mogą spowodować, że zawór pozostaje stale otwarty lub nie otwiera się w pełni. Także w kanałach doprowadzających spaliny może odłożyć się dużo osadów, co skutkuje zmniejszenie ich przekroju i efekt podobny do sytuacji, gdy EGR nie otwiera się w pełni. Takie usterki zależnie od oprogramowania sterownika silnika mogą być sygnalizowane zapaleniem się kontrolki „check engine” lub nie.

Zależnie od typu silnika i rodzaju usterki objawem nieprawidłowego działania EGR może być nierówna praca na wolnych obrotach szarpanie przy przyspieszaniu czy nadmierne zadymienie spalin (w silnikach diesla). Jeśli więc mamy podejrzenie, że układ EGR nie działa poprawnie, to w pierwszej kolejności trzeba wymontować zawór i spróbować go wyczyścić. Jak pokazuje praktyka warsztatowa w wielu sytuacjach takie czyszczenie pomaga i stosunkowo niewielkim kosztem można przywrócić poprawne działanie układu. W przypadku zaworów sterowanych podciśnieniowo należy też sprawdzić szczelność przewodów doprowadzających podciśnienie i wartość samego podciśnienia. Usterki w tym obszarze są często przyczyną niewłaściwego działania układu EGR i zazwyczaj także można je usunąć niewielkim kosztem.

Jeśli natomiast sam zawór uszkodzony jest mechanicznie lub elektrycznie to niestety trzeba będzie go wymienić. Zazwyczaj jest to wydatek rzędu kilkuset złotych i dlatego wielu użytkowników samochodów próbuje szukać rozwiązań zastępczych w postaci zaślepienia zaworu. W starszych pojazdach po wykonaniu takiej operacji silnik zazwyczaj zaczynał pracować poprawnie więc można było odnieść wrażenie, że jest to słuszna droga postępowania. Można się w takiej sytuacji zastanowić co jest gorsze – nadmierna emisja sadzy wskutek uszkodzenia zaworu, czy też tlenków azotu po jego zaślepieniu.

W nowszych konstrukcjach po zaślepieniu zaworu EGR sterownik silnika zazwyczaj wchodzi w tryb awaryjny. Aby tak się nie stało trzeba w sterowniku silnika wprowadzić odpowiednie modyfikacje. Jasne jest, że nie zrobi tego sam użytkownik, czy nawet nie mający odpowiedniej wiedzy warsztat. Na rynku motoryzacyjnym spotkać można wiele firm oferujących tego typu usługi, jednak może lepiej pieniądze przeznaczone na „wycięcie” EGR wydać na jego naprawę.

Uszkodzenie układu EGR może powodować nadmierne dymienie silników wysokoprężnych. Jeśli samochód wyposażony jest w DPF to dymienia oczywiście nie będzie widać, jednak filtr stosunkowo szybko będzie się zapełniał i okresy między jego regeneracjami znacznie się skrócą. Jak wiadomo zbyt częste regeneracje filtra cząstek stałych prowadzą do rozcieńczania oleju silnikowego, co w skrajnych przypadkach może doprowadzić do zatarcia silnika.

Na koniec warto wspomnieć o nowym rozwiązaniu, jakim jest niskociśnieniowy układ EGR. W tym przypadku spaliny zawracane do komory spalania pobierane są za filtrem DPF, czyli są znacznie czystsze. Jednym z celów wprowadzenia tego rozwiązania było wyeliminowanie problemów związanych z zabrudzeniem zaworu EGR czy też z zarastaniem nagarami kolektora ssącego. Czas pokaże, czy rzeczywiście jest to rozwiązanie mniej awaryjne niż tradycyjny układ recyrkulacji spalin.