W każdym samochodzie znajdują się dziesiątki współpracujących ze sobą części, które po pewnym czasie mogą ulec zużyciu lub uszkodzeniu. Naprawa polega zazwyczaj na wymianie tych części. Pojawia się w tym momencie pytanie – czy wymieniać tylko uszkodzony element, czy może też te bezpośrednio z nim współpracujące?

W ostatnich latach widać wyraźną tendencję do wymiany całych podzespołów, a nie pojedynczych części. Starsi mechanicy zapewne pamiętają przecież nie tak odlegle czasy, gdy wymieniało się samą tarczę sprzęgła, sam pasek rozrządu czy klocki. Dzisiaj natomiast zazwyczaj wymienia się kompletne sprzęgło, kompletny rozrząd czy też tarcze z klockami.

Na taką tendencję mają wpływ takie czynniki jak duża dostępność i stosunkowo niskie ceny części, coraz większe przebiegi roczne samochodów (nawet tych nie używanych do celów zarobkowych), oczekiwanie ze strony użytkowników małej awaryjności i co bardzo ważne rosnące ceny usług motoryzacyjnych.

Jednocześnie ze strony użytkowników samochodów można spotkać się z opinią, że jest to niepotrzebne naciąganie ich na dodatkowe koszty. Serwisy samochodowe powinny więc przy pomocy rzeczowych argumentów przekonywać klientów o celowości wykonania rozszerzonego zakresu napraw. Z jednej strony można położyć na szali ryzyko wystąpienia poważnej awarii z tytułu zaniechania wymiany jakiegoś elementu, problem z dochodzeniem roszczeń gwarancyjnych, koszty robocizny wynikające z konieczności ponownej naprawy, a z drugiej wyższy koszt części potrzebnych do kompleksowej naprawy.

Ryzyko wystąpienia poważnej awarii najlepiej przedstawić na przykładzie napędu rozrządu. Większość usterek w tym obszarze oznacza poważne uszkodzenie, a w skrajnych przypadkach nawet całkowite zniszczenie silnika. Z tego powodu nie powinniśmy wymieniać samego paska zębatego, lecz wszystkie elementy współpracujące – pasek napinacz, rolki i jeśli jest napędzana paskiem rozrządu to także pompę cieczy. Może się bowiem okazać, że dana rolka nie wykazuje objawów zużycia, a po obciążeniu jej większą siłą poprzeczną z tytułu prawidłowego naprężenia nowego paska szybko ulegnie uszkodzeniu. W posiadających duże przebiegi pojazdach należałoby także zwrócić uwagę na stan kół zębatych. W przypadku ich dużego zużycia może dojść do podcinania zębów paska rozrządu i szybkiej awarii. Koła te zazwyczaj nie występują w tzw. zestawach rozrządu i trzeba je zamawiać osobno, często też są dostępne tylko jako części OE, co może znacznie podnieść koszt naprawy.

Podobnie wygląda sprawa z łańcuchowymi napędami rozrządu. Tutaj także dokonując naprawy powinniśmy wymienić kompletny układ – łańcuch, koła zębate, napinacz i prowadnice zwane potocznie ślizgami. Pozostawienie np. starych kół zębatych szybko doprowadzi do zużycia nowego łańcucha rozrządu.

Na szczęście w przypadku napędów rozrządu świadomość użytkowników jest duża i zazwyczaj nie trzeba ich przekonywać do wymiany całego kompletu.

Trochę inna sytuacja jest w przypadku awarii któregoś z elementów sprzęgła lub koła dwumasowego. Tutaj zazwyczaj nie ma ryzyka poważnego uszkodzenia silnika czy skrzyni biegów jeśli nie wymienimy kompletu, a jedynie jedną część (np. zużytą tarczę sprzęgła). Pozostanie jednak ryzyko awarii któregoś z pozostawionych elementów i wynikające z tego konsekwencje, czyli koszty holowania unieruchomionego samochodu oraz konieczność ponownego demontażu skrzyni biegów. Ze względu na stosunkowo wysokie koszty sprzęgieł i kół dwumasowych klienci nieraz próbują poszukiwać oszczędności – czyli wymienić sprzęgło, a pozostawić koło dwumasowe lub odwrotnie ewentualnie, natomiast jeśli cieknie centralny wysprzęglik to dokonać tylko wymiany tego elementu. Jeśli ktoś nie chce dokonać kompleksowej wymiany, to oczywiście nie możemy go do tego zmusić, jednak należy przedstawić ewentualne tego konsekwencje – np. możliwość szarpania sprzęgła przy ruszaniu czy pęknięcie po niewielkim czasie pozostawionego docisku sprzęgła.

Dodatkowym argumentem będzie to, że kupując komplet sprzęgła wraz z kołem dwumasowym zapłacimy mniej niż za kupowane osobno koło dwumasowe i komplet sprzęgła.

Dużym utrudnieniem w wykonywaniu cząstkowych napraw jest też to, że do samochodów osobowych coraz ciężej jest kupić np. sam docisk czy tarczę sprzęgła. Hurtownie w swojej ofercie posiadają zazwyczaj całe zestawy sprzęgieł.

Problem kompleksowego wykonywania napraw może też dotyczyć zawieszenia. Dobrym przykładem będzie wielowahaczowe zawieszenie samochodów grupy VAG. Od momentu wprowadzenia go do produkcji w 1996 roku zyskało ono opinię dość awaryjnego. Różne były też podejścia do sposobu wykonywania w nim napraw. Jedni wymieniali tylko uszkodzone elementy, a inni kupowali kompletne zestawy wahaczy i wymieniali wszystko, bez patrzenia co jest uszkodzone, a co nie. Metoda polegająca na wymianie całości wydaje się być dobra, jednak wysokie ceny wysokiej jakości kompletów (nawet ponad 2 tys. zł) powodowały, że większość użytkowników decydowała się na tanie zamienniki za kilkaset złotych. Podczas takiej naprawy mające za sobą pewien przebieg, ale jeszcze sprawne wahacze zastępowane były niskiej jakości zamiennikami. Niestety prowadziło to do szybkiego pojawienia się problemów z zawieszeniem.

Problem zakresu naprawy pojawia się także w przypadku takich elementów jak sprężyny i amortyzatory. Większość producentów w przypadku wymiany tylko jednego amortyzatora nie chce uznawać roszczeń wynikających z gwarancji. Wydaje się jednak, że pozostawienie starego (ale jeszcze sprawnego amortyzatora) nie powinno mieć wpływu na żywotność nowego zamontowanego z drugiej strony. Podobnie jest ze sprężynami – jeśli po zamontowaniu nowej sprężyny pojazd „równo stoi”, to chcąc oszczędzić koszty niekoniecznie musimy wymieniać tę z drugiej.

Przy okazji wymiany amortyzatorów powinniśmy też zamontować nowy komplet odbojów i osłon (jeśli elementy te występują w danym samochodzie). Tutaj pozostawienie starych elementów istotnie jest przesłanką do odrzucenia reklamacji. W przypadku, gdy naprawa dotyczy kolumn MacPherson, to warto też sprawdzić i ewentualnie wymienić łożyska górnego mocowania amortyzatora.

Nie ma natomiast technicznego uzasadnienia propagowana czasami teoria, że parami powinno się wymieniać łożyska kół. We współczesnych samochodach są to bardzo trwale elementy i ich uszkodzenia wynikają np. w wyniku wpadnięcia kola w dziurę w jezdni czy uderzenia w krawężnik. Jeśli nie zdarzyło się to z drugim kołem, to łożysko w nim zapewne „przejedzie” jeszcze nawet kilkaset tysięcy kilometrów.

Generalnie w przypadku zwieszeń raczej należy stosować zasadę, że wymieniamy tylko elementy uszkodzone, ponieważ ewentualna wymiana innego elementu najczęściej nie oznacza powtórnego wykonywania tych samych czynności.

Przykłady sytuacji, gdy dokonując jakiejś naprawy musimy podjąć decyzję o tym, czy wymieniać też inne współpracujące elementy można oczywiście mnożyć. Gdy jednak istnieje ryzyko poważnej awarii lub ponownego kosztownego demontażu podzespołów, to nie powinniśmy jednak robić pozornych oszczędności, ponieważ tylko kompleksowa naprawa pozwala zachować pełną mobilność pojazdu przez dłuższy czas.