„Tankuję za grosze” kontra „na gazie się gotuje” – ten spór zaczął się jeszcze zanim miażdżąca większość samochodów w Polsce w ogóle wyjechała z fabryki i nadal nie jesteśmy blisko ostatecznej odpowiedzi. Trzeba jednak przyznać, że Dacia zrobiła w tym celu milowy krok.

Fabryczna instalacja gazowa ma tę podstawową zaletę, że w razie problemów nie musimy jeździć od mechanika do gazownika, z których każdy pokazuje palcem w stronę drugiego. Ciekawostką jest fakt, że silnik zasilany LPG jest najmocniejszym w gamie – 101 KM, podczas gdy jego odpowiednik czysto benzynowy ma „zaledwie” 90. Jest to trzycylindrowy, turbodoładowany silnik benzynowy o pojemności 1.0.

Jak na budżetowe auto miejskie, ten zapewnia bardzo dobrą dynamikę do 80 km/h. Nawet dźwięk jest sympatyczny – powiedzmy, że słychać w nim ambicję, taką chęć wykazania się. Na autostradzie jest nieco gorzej – przyspieszanie powyżej 100 km/h trwa chwilkę, ale bez problemu można utrzymać dozwoloną przepisami prędkość przelotową zużywają 8,5 l benzyny na 100 km.

W mieście, stosując zasady ekojazdy, Sandero zużywa odpowiednio 8,7 l LPG i 6,4 l benzyny na 100 km. Opcja LPG to dodatkowy koszt zaledwie 1000 zł, podczas gdy koszt przejazdu 100 km dzięki temu jest niższy o 12,83 zł (wg średnich cen paliw na 6.05.2021). Oznacza to, że instalacja LPG zwróci się po przejechaniu niespełna 8 tys. km, czyli grubo przed pierwszą wymianą oleju. O ile naprawdę warto docenić jak dobrze ta instalacja jest zintegrowana z resztą samochodu (nawet wlew LPG schowany jest pod tą samą pokrywą, co wlew benzyny, zatem niewidoczny z zewnątrz #korekwstydu), o tyle na benzynie silnik pracuje odczuwalnie lepiej.

Doskonale widać to w działaniu systemu stop&start. Zasilany LPG silnik zatrzymuje się z szarpięciem, a ponowny rozruch trwa zaskakująco długo. Bez problemu można zdążyć włączyć bieg i zacząć puszczać sprzęgło zanim silnik się włączy. Na benzynie jest nieco lepiej, ale warto docenić możliwość wyłączenia stop&start fizycznym guzikiem poniżej ekranu inforozrywki.

Projektanci nowego Sandero przyłożyli się także do integracji instalacji LPG z komputerem pokładowym. Na centralnym wyświetlaczu – pomiędzy obrotomierzem i szybkościomierzem – można zobaczyć nie tylko dokładną ilość gazu w zbiorniku, ale także dystans pokonany na LPG (liczony oddzielnie od benzyny), średnie zużycie paliwa oraz zasięg. W porównaniu ze wskazaniami dla benzyny, brakuje tylko odczytu chwilowego spalania.

Gdyby zdjąć znaczek, nikt nie domyśliłby się, że to budżetowe auto. Linie nadwozia jednoznacznie wskazują na przynależność do grupy Renault – co widać choćby w charakterystycznych wypukłościach tylnych błotników, które przypominają siostrzane Clio (poprzedniej i obecnej generacji). W tańszym aucie spodziewać by się można świateł halogenowych, ale tu mamy wyłącznie LED. Sandero automatycznie odrygluje drzwi, wykrywając kartę dostępu schowaną w kieszeni.

Zajmując miejsce za kierownicą zwrócimy uwagę na tapicerowane elementy nie tylko boczków drzwi, ale także kokpitu. Obszyta ekologiczną skórą kierownica obraca się z łatwością. Biegi wchodzą precyzyjnie, a dźwignia została umieszczona znacząco wyżej, dzięki czemu można nią wygodnie operować opierając się na rozkładanym kapitańskim podłokietniku.

Sandero prowadzi się komfortowo. Nierówności znosi z godnością – żadnych niepokojących dźwięków, wstrząsy są świetnie tłumiony przez zawieszenie. Nawet najbardziej nielubiane przez kierowców progi zwalniające dają się pokonać z przepisową prędkością bez nieprzyjemności. Ale czy to, co jest oczywistą zaletą w mieście, przeszkadza w trasie? Okazuje się, że nie. Przy prędkościach autostradowych siła wspomagania kierownicy znacząco maleje, dzięki czemu z łatwością można utrzymać tor jazdy. Gdy prędkościomierz pokazuje 140 km/h w kabinie jest zaskakująco cicho – szumy opływowe są minimalne, silnik – nieuciążliwy, a najgłośniej słychać inne samochody.

Warto docenić panel sterowania wentylacją (i klimatyzacją) z fizycznymi pokrętłami i przyciskami. Jest to element w całości wyjęty z aktualnie produkowanego Renault Clio. Na szczycie kokpitu umieszczono „tabletowy” ekran inforozrywki. To jeden z niewielu elementów Sandero, gdzie czuć „taniość”. Jakość obrazu jest przeciętna, responsywność ekranu zostawia wiele do życzenia.

Drugi rząd siedzeń zapewnia sporo miejsca, co może w miejskim aucie zaskakiwać jedynie do momentu, w którym sprawdzimy rozstaw osi. Sandero pod tym względem jest większe od VW Golfa V generacji. Skrajne siedzenia mają isofixy. Bagażnik także jest spory – ma 328 litrów wg normy VDA.