Samochody elektryczne do tanich nie należą, ale Dacia Spring wyraźnie odstaje od innych takich pojazdów. Testowany przez nas egzemplarz kosztuje wprawdzie – zgodnie z oficjalnym cennikiem – 83 tys. zł, ale w jesienią 2021 roku można skorzystać z państwowej dopłaty w wysokości 18,7 tys. zł. Zatem, ostatecznie do zapłacenia jest „tylko” 64,3 tys. zł. Jak na auto miejskie, a Spring jest zdecydowanie „mieszczuchem” to nie jest zła cena. W dodatku, w przeciwieństwie do nawet spalinowego Sandero, eksploatacja ma być tania.

Spring przeznaczony jest do ładowania z domowego gniazdka 230V. Taki prąd, w odróżnieniu od szybkich ładowarek, jest gwarancją najniższego kosztu przejazdu 100 km. Na pokonanie tego dystansu elektryczna Dacia potrzebowała 12 kWh na przejechanie 100 km, co oznacza że efektywny zasięg wyniósł ok. 230 km (deklarowany – 305 km).

Warunki pogodowe były dla elektryka idealne – poniżej 20 stopni, zatem bez potrzeby włączania klimatyzacji i ogrzewania. W kalkulacji kosztów jeżdżenia po mieście warto uwzględnić darmowe parkowanie i możliwość korzystania z bus-pasów.

Spring objęty jest trzyletnią gwarancją producenta (lub do 100 tys. km przebiegu). Przeglądy trzeba robić co 30 tys. km, ale nie rzadziej niż raz w roku. W czasie przeglądu wykonywana jest diagnostyka elektroniczna systemów oraz kontrola mechaniczna zawieszenia i układu kierowniczego. Wymieniony zostaje także filtr kabinowy. Koszt takiego przeglądu będzie porównywalny z analogicznym przeglądem Sandero minus olej, filtr oleju oraz filtr powietrza.

Dodatkowo instrukcja obsługi przewiduje wymianę akumulatora 12V i płynu hamulcowego co 4 przeglądy (czyli co 4 lata lub co 120 tys. km) oraz płynu chłodzącego silnik co 5 przeglądów (czyli co 5 lat lub co 150 tys. km). Trzeba będzie też czyścić i serwisować klimatyzację.

Wymiana opon? Raczej raz i to od razu na wielosezonowe. Wycieraczki w całym aucie są tylko dwie – przednia i tylna. Pomijając luzy w zawieszeniu i zużycie amortyzatorów, warsztat niezależny nie może liczyć, że właściciel Dacii Spring da mu zarobić. W tym do bólu prostym samochodzie praktycznie nie ma się co zepsuć.

Najsłabszym punktem wydaje się pasywnie chłodzony zestaw akumulatorów trakcyjnych – te prawdopodobnie zdegradują się znacznie szybciej niż takie, które są aktywnie chłodzone płynem. Tyle, że to nie jest rodzaj naprawy, który dziś rutynowo wykonują warsztaty samochodowe.

Na „otarcie łez” zostaje wymiana żarówek. Tak, ten samochód elektryczny wyposażono w ledowe światła do jazdy dziennej, a cała reszta oświetlenia to klasyczne żarówki, włącznie z oświetleniem wnętrza.

Dacia Spring pod maską ma silnik o mocy… 45 KM. „Sprint” do setki trwa 19,1 s. Jak to się przekłada na jazdę? Po mieście jest całkiem nieźle – do 60 km/h Dacia przyspiesza naprawdę żwawo. 125 Nm momentu obrotowego dostępne „na żądanie” robi robotę i Spring zostawi w tyle prawie każde auto spalinowe.

Powyżej 60 km/h kończy się rumakowanie, a po przekroczeniu 100 km/h mocy już bardzo brakuje. To jednak nie jest istotne, bo Spring nie nadaje się do jazdy w trasie. Im szybciej jedziesz autem elektrycznym, tym szybciej topnieje zasięg. Prędkość maksymalna jest ograniczona do 125 km, a realistyczny zasięg w trasie to ok. 150 km. W praktyce Spring jest jak skuter 50-tka: da radę po mieście, ale za miasto nigdy nie wyjedzie.

Historia modelu sięga auta nazywającego się odmiana Renault Kwid, dzieła joint venture Renault, Nissana oraz chińskiego Dongfenga, opracowanego z myślą o rynku… indyjskim i tam zaprezentowanego jeszcze w 2015 roku. Dwa lata później auto wjechało na rynki Ameryki Południowej, a elektryczna wersja – już jako Renault City K-ZE, zadebiutowała w Chinach w 2019 roku.

Oczywiście, Dacia Spring musi spełnić europejskie normy bezpieczeństwa, zatem jest wyposażona w komplet poduszek powietrznych i kurtyn, ABS, ESP i automatycznie włączające się światła. Ciekawe, że europejskie przepisy wymusiły także zastosowanie kolumny kierownicy, która składa się w czasie zderzenia, uniemożliwiając cofnięcie się kierownicy w stronę kierowcy. Jednak nadal mamy do czynienia z budżetowym autkiem przeznaczonym na rynek krajów rozwijających się i Dacia Spring nie pozwoli nam o tym zapomnieć ani na moment.

Wewnątrz nie ma ani skrawka materiału tekstylnego – kokpit i boczki drzwi są pokryte twardym jak beton plastikiem. Kierownica sprawia wrażenie plastikowego monolitu. Plastikowe elementy są poskręcane widocznymi śrubami. Od aktualnego Sandero wnętrze Dacii Spring dzielą po prostu lata świetlne. Na fotelach jest imitacja skóry. Siedzi się zaskakująco przyzwoicie, choć poziom regulacji jest taki, jak w samochodach z lat 80’ ubiegłego wieku. Fotele da się przesuwać do przodu i do tyłu. Kąt pochylenia oparcia reguluje się skokowo.

Zestaw wskaźników jest czytelny – cyfrowy prędkościomierz i składający się z dużych podświetlanych segmentów wskaźnik mocy silnika. Komputer pokładowy ma sporo przydatnych funkcji (np. pokazuje bieżące zużycie/odzyskiwanie energii w kWh!), ale żeby je przełożyć trzeba włożyć dłoń w wieniec kierownicy – guzik znajduje się tuż obok wyświetlacza. Odbierając auto do testu już po ciemku nawet nie byłem w stanie go zauważyć.

System inforozrywki nie odstaje jakością od tego, co znamy z Sandero, choć ma tylko dwa głośniki. Na pierwszy rzut oka sprawia wrażenie aftermarketowego radia z Androidem w rozmiarze 2DIN wstawionego do wyprodukowanego samochodu – także dlatego, że na kierownicy nie ma nawet guzików do regulacji głośności. Jedyne gniazdo USB jest w takim miejscu, że dyndający kabel zasłania wyświetlacz.

Wewnątrz nie brakuje elementów, które jednoznacznie wskazują na chiński rodowód tego autka. Kamera cofania musi być. Nieważne, że mało co w niej widać, a narysowane linie wręcz mylą, gdyż nie podążają za ruchami kierownicy. Chiński kierowca musi mieć kamerę i miał ją już w pierwszych chińskich „wynalazkach” (bo samochodami trudno je było nazwać), które testowano w Europie ponad 15 lat temu. Także opis sterowania nawiewami przypominający, że gdy nadmuch kierujemy na szyby, obieg powietrza powinien być otwarty, to coś bardzo „chińskiego”.

Jak na relatywnie nieduży samochód, powierzchnia szyb jest niewielka. Przednia szyba jest zaskakująco niska – od góry ogranicza ją garb dachu, od dołu dziwaczne cieniowanie, które niższym kierowcom uniemożliwi dojrzenie krawędzi maski. Przednią szybę oczyszcza pojedyncza wycieraczka, która zatrzymuje się dobre 10 cm od lewego słupka. Widoczności do tyłu przez prawie ramię jest po prostu tragiczna.

Tylne słupki są ogromne, a tylne szyby malutkie. Miejsca na kanapie jest zaskakująco dużo. Są tu tylko dwa miejsca (Spring zarejestrowany jest na 4 osoby!), nogi mieszczą się bez problemu. Gorzej z miejscem na głowę – przy 170 cm wzrostu, na fotelu kierowcy mam tylko 15 cm wolnego miejsca. Bryła crossovera sprawia, że Spring wygląda na znacznie większe auto niż jest nim w rzeczywistości.

Bagażnik po prostu jest. 270 l wg normy VDA – wystarczy na zakupy. W środku straszy goła blacha i wiszące luzem przewody zasilające tylne lampy. Dźwięk zamknięcia pokrywy bagażnika przypomina odgłos upuszczenia kartonowej paczki, nie inaczej jest z pozostałymi drzwiami. Dźwięk ryglowania centralnego zamka brzmi jak przeładowanie pistoletu. Pod maską zostało dużo wolnego miejsca, ale „księgowi” nie pozwolili na wydzielenie tu „frunka” tak, by można było schować w nim przewody do ładowania.