W roku 1923 firma Benz & Cie. zaprezentowała pierwszą na świecie ciężarówkę z silnikiem wysokoprężnym. Był to pojazd pięciotonowy, napędzany czterocylindrowym silnikiem wysokoprężnym typu OB 2 o mocy 33 kW (45 KM), osiąganej przy prędkości obrotowej 1000 obr/min. W bezpośrednim porównaniu z pojazdem benzynowym o takiej samej konstrukcji pojazd ciężarowy z silnikiem wysokoprężnym szybko zachwycił swoją ekonomicznością – w stosunku do silnika Otto jednostka z zapłonem samoczynnym wykazała oszczędność kosztów paliwa na poziomie 86%. Prace nad nowym silnikiem do pojazdów ciężarowych rozpoczęły się w roku 1922. Już we wrześniu tego roku pierwsza jednostka napędowa stanęła na hamowni. Początkowo zbudowano dziesięć silników typu OB 2.

Pierwsza jazda próbna w trudnym pagórkowatym terenie wokół Gaggenau odbyła się 10 września 1923 r. Raport inżynierski stwierdzał: Szczególnie zachwyca korzystne zużycie paliwa – OB 2 zasilany olejem smołowym z węgla brunatnego zużywa o ok. jedną czwartą paliwa mniej od silnika benzynowego o takiej samej mocy. Rewelacyjnie niskie koszty paliwa wynikały z niższej ceny oleju smołowego w stosunku do benzyny. Oprócz oleju smołowego nowy silnik mógł być również napędzany olejem gazowym, naftą, olejem teksańskim oraz żółtym lub brązowym olejem parafinowym – jak reklamowała ten oszczędny silnik firma Benz & Cie. w 1923 r.

Jako podwozie inżynierowie Benza wybrali ciężarówkę Benz 5 K 3 o ładowności pięciu ton. W trakcie jazd próbnych silnik wysokoprężny OB 2 sprawdził się tak dobrze, że już 14 kwietnia 1923 r. zapadła decyzja o rozpoczęciu produkcji seryjnej. Silnik wysokoprężny OB 2 z komorą wstępną osiągał moc 37 kW (50 KM) przy prędkości obrotowej 1000 obr/min.

W roku 1911 w firmie Daimler-Motoren-Gesellschaft rozpoczęto prace konstrukcyjne nad małogabarytowym silnikiem wysokoprężnym do zastosowań przemysłowych i dla rolnictwa. Podczas gdy w Benz & Cie. pracowano nad konstrukcją pojazdu ciężarowego z silnikiem wysokoprężnym, w Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG), w berlińskiej dzielnicy Marienfelde powstawała wysokoprężna jednostka napędowa z pneumatycznym wtryskiem paliwa o niemal takiej samej mocy – przeznaczona do zastosowania w samochodach ciężarowych.

Produktem końcowym był czterocylidrowy silnik o mocy 29 kW (40 KM) przy 1000 obr/min, który dowiódł swej użyteczności podczas szeregu jazd próbnych przeprowadzonych w 1923 r. Szczególnie spektakularnym wydarzeniem był wówczas długodystansowy przejazd pomiędzy dwoma zakładami DMG – w dniach od 20 do 30 września 1923 r. pojazd ciężarowy Daimler napędzany silnikiem wysokoprężnym pokonał trasę z Berlina do Stuttgartu i z powrotem. Po tych głośnych testach na ogromnych, jak na owe czasy, dystansach pierwsze wyprodukowane w Marienfelde pojazdy użytkowe z silnikiem wysokoprężnym, typ Daimler 5C, zaprezentowano już na początku października 1923 r. na berlińskiej wystawie samochodowej. Były to ciężarówka, wywrotka trójstronna i autobus.

Po połączeniu firm Benz & Cie. i DMG w 1926 r. konstrukcja silnika wysokoprężnego z pneumatycznym wtryskiem paliwa ustąpiła jednak miejsca zasadzie komory wstępnej Benza. Pierwszą wspólną konstrukcją jednostki wysokoprężnej z komorą wstępną był sześciocylindrowy silnik OM 5 z roku 1927 (moc 55 kW/75 KM, pojemność skokowa 8,6 l). Skrót OM dla silników wysokoprężnych, zachowany do dziś w nomenklaturze Mercedes-Benz, pochodzi od niemieckiego określenia „Oelmotor” – silnik olejowy.

Ciężarówkę Mercedes-Benz typu L 5 wyposażano na życzenie w nowy silnik OM 5 (51 kW/70 KM przy 1300 obr./min) lub silnik benzynowy M 36 (74 kW/100 KM przy 2000 obr./min). Ten pięciotonowy pojazd (dostępny również z niską ramą jako N 5) był jedynym modelem z silnikiem wysokoprężnym w nowej ofercie pojazdów użytkowych Mercedes-Benz zaprezentowanej w 1927 r. Zarówno modele 1,5-tonowe, jak i 3,5-tonowe oferowano początkowo wyłącznie z gaźnikowymi silnikami benzynowymi. Była to reakcja Mercedes-Benz na ówczesny ogromny sceptycyzm klientów wobec silnika wysokoprężnego.

Silnik OM 5, który wszedł do produkcji seryjnej w 1928 r., był już wyposażony w nową pompę wtryskową Boscha. Robert Bosch rozpoczął prace nad pompami wtryskowymi do silników wysokoprężnych w 1922 r. Zaprezentowana przez niego w 1927 r., systematycznie ulepszana technika wtrysku paliwa, przyczyniła się do popularyzacji napędu wysokoprężnego. Również osobiście Bosch był przekonany do silnika wysokoprężnego – w roku 1924, jako jeden z pierwszych klientów, zamówił w firmie Benz & Cie. pojazd ciężarowy z silnikiem wysokoprężnym.

Początkowo sprzedaż szła bardzo opornie; nową konstrukcję ciężarówki krytykowano wówczas za zbyt głośną i szorstką pracę silnika wysokoprężnego. Jednak pozytywny oddźwięk nadszedł z Anglii. W czerwcu 1928 r. do firmy British Mercedes-Benz Ltd dostarczono egzemplarz 5-tonowej ciężarówki z silnikiem wysokoprężnym. Specjalistyczne czasopismo „Commercial Motors” w pięciu kolejnych numerach z uznaniem zachwalało właściwości tego pojazdu ciężarowego Mercedes-Benz. W rezultacie jesienią 1928 r. angielski Automobilklub Królewski przyznał firmie Daimler-Benz AG nagrodę Dewar Trophy, wręczaną corocznie za szczególne osiągnięcia w dziedzinie konstrukcji pojazdów silnikowych.

Aby rozreklamować nieznany jeszcze w wielu częściach Niemiec pięciotonowy pojazd ciężarowy z silnikiem wysokoprężnym, latem 1929 r. rozpoczęto jego przejazd, prowadzący z Lipska przez wszystkie regiony Niemiec – od Morza Północnego po Alpy, od Zagłębia Ruhry aż po wschodnie Łużyce. Równolegle sprzedawców w oddziałach i przedstawicielstwach zaznajamiano z zaletami Mercedesa z silnikiem wysokoprężnym, a osobom zainteresowanym i kierowcom udostępniano ciężarówki do jazd testowych. Również prasa regionalna i specjalistyczna skorzystała z okazji, by wyczerpująco opisać nową, innowacyjną technikę napędową.

Źródło: Daimler