Po raz pierwszy w takiej skali widzimy wprowadzanie w życie nowych koncepcji. Wcześniej było dużo nowych propozycji, ale nikt nie zajmował się ich implementacją. Teraz to się zmieniło, ponieważ naprawy powypadkowe to naprawdę trudny biznes. Dlatego pojawiają się nowe modele biznesowe, które zapewniają większe dochody. Największą zmianą jest wprowadzenie segmentu „szybkich napraw”, czego wcześniej w ogóle branża nie oferowała. Wspomniane przeze mnie nowe modele powstają w Australii, w USA, a także na Bliskim Wschodzie. Tempo zmian w branży przekłada się na organizowane przez nas konferencje IBIS. Zwykle treści prezentowane na takich konferencjach planujemy z 9-10 miesięcznym wyprzedzeniem i w przeszłości to się sprawdzało, bo wciąż mówiliśmy o nowościach. Dziś musimy bardzo uważać z doborem tematów, żeby nie okazało się że mówimy o czymś, co uczestnicy konferencji już doskonale znają. To najlepszy dowód, że zmiany przebiegają tak szybko, jak nigdy wcześniej.

Myślę, że są trzy powody. Po pierwsze, operatorzy branży zrozumieli, że klienci mają coraz większy wybór. Po drugie, branża jest pod dużą presją osiągania zysków z napraw finansowanych z pieniędzy towarzystw ubezpieczeniowych. Po trzecie, ubezpieczyciele wymagają coraz szybszej likwidacji szkód. Nowe modele biznesowe są próbą odpowiedzi na te trzy wyzwania.

Polski rynek dogania średnią europejską. Zdaję sobie sprawę, że średnia pensja w Polsce jest niższa niż w krajach „starej Unii”, ale jestem przekonany, że ta różnica będzie się zmniejszać z czasem. Dlatego właśnie teraz kluczowe dla polskich operatorów branży jest obserwowanie tego, co dzieje się w innych krajach. Potrzeba jednego lub dwóch przedsiębiorców, którzy znajdą jakieś ciekawe rozwiązanie i powiedzą sobie „to jest świetny pomysł – nie tylko moi klienci będą zadowoleni, ale także moja firma zarobi na tym pieniądze”.

Z drugiej strony, jeśli spojrzymy na 5 najpopularniejszych marek nowych aut sprzedawanych w Polsce, znajdziemy tam praktycznie tylko marki znane doskonale na całym świecie. Tylko Skoda nie jest marką prawdziwie globalną, ale jest to bardzo ważna marka europejska. Z czasem nowych samochodów będzie sprzedawało się coraz więcej, średni wiek samochodów w parku będzie się obniżał, a jednocześnie polska gospodarka się rozpędzi i konsumenci będą dysponowali coraz zasobniejszymi portfelami. Wtedy nowe sposoby napraw powypadkowych będą bardzo potrzebne.

Ostatni argument to kwestia najmłodszego pokolenia kierowców, którzy mają zupełnie inne spojrzenie na motoryzację. Dzisiejsi dwudziestolatkowie woleliby w ogóle nie korzystać z samochodu niż mieć jakieś stare auto. To też trzeba wziąć pod uwagę.

Na szczęście, nie musi pan jechać nigdzie daleko. Myślę, że najbardziej pouczający byłby wyjazd do Niemiec, Holandii i Wielkiej Brytanii, ponieważ te trzy kraje dają dobry przekrój sposobów organizacji rynku napraw powypadkowych. W Niemczech dominują na nim Autoryzowane Stacje Obsługi. W Holandii dominują sieci warsztatów niezależnych, które łącznie kontrolują 60 proc. rynku. Z kolei w Wielkiej Brytanii mamy rynek silnych, pojedynczych warsztatów. Odwiedzając te trzy kraje można poznać trzy różne odpowiedzi na pytanie „jak sprawnie naprawić rozbity samochód?” i wybrać taką odpowiedź, która najlepiej będzie pasować do polskich realiów. Co ważne, to uczyć się na błędach popełnianych przez innych i starać się ich nie powtarzać na własnym podwórku.

Polską specyfiką jest masowy import samochodów używanych, z których duża część była wcześniej rozbita. Sprowadzamy samochody coraz nowsze i część takich aut jest już wyposażona w tak nowoczesne rozwiązania, jak adaptacyjny tempomat z radarem. W zgodnej opinii, polskie warsztaty nie są przygotowane do napraw takich samochodów. Jak zapewnić zatem bezpieczeństwo ich nabywcom?

Widzę tu dwa problemy. Po pierwsze, wymaga to działań na poziomie ogólnokrajowym w Polsce i myślę, że debatę nad tym rozpoczęliśmy w czasie konferencji IBIS Poland. Operatorzy branży – przedstawiciele warsztatów, producenci samochodów i ubezpieczyciele – muszą wspólnie opracować standardy napraw i przebić się z nimi do świadomości kierowców. Po drugie, biorąc pod uwagę fakt, że większość importowanych samochodów przyjeżdża z Niemiec, rządy Polski i Niemiec powinny współpracować ze sobą w tym zakresie. Do dopuszczenia samochodu do ruchu powinien być wymagany certyfikat profesjonalnej naprawy wykonanej przez przygotowany do tego technicznie i merytorycznie warsztat.

Możemy cofnąć się o 10 lat i przypomnieć sobie ile wtedy rzeczy wydawało nam się niemożliwych. Jeśli odpowiednio dużo osób będzie o czymś mówić z odpowiednią determinacją – nastąpi pozytywna zmiana. Pytanie, czy uda się zebrać zespół 5-6 osób, które będą odpowiednio zmotywowane, żeby taką zmianę wprowadzić w życie? To jest właśnie kluczowa kwestia. Moim zdaniem pierwszym krokiem w tej sprawie byłaby współpraca organizacji reprezentujących towarzystwa ubezpieczeniowe z rządem.

Praktycznie w każdym kraju można spotkać sytuację, w której właściciel samochodu po szkodzie całkowitej zostaje naprawiony niezgodnie ze sztuką i wraca na drogę. Zgadzam się, że to jest bardzo niebezpieczne. Po prostu nie ma takiego miejsca na Ziemi, gdzie moglibyśmy pojechać i powiedzieć „tu jest właśnie tak, jak być powinno”. To nie jest tylko kwestia działania towarzystw ubezpieczeniowych, to jest także sprawa kontroli nad tym, co się dzieje z „wrakiem” ze szkody całkowitej. Przykładowo, w Wielkiej Brytanii szkody całkowite dzielą się na cztery kategorie i mamy problem z dwiema środkowymi. Niektóre firmy ubezpieczeniowe przekazują takie auta firmom, które naprawiają je i wystawiają na sprzedaż. Moim zdaniem, towarzystwo ubezpieczeniowe powinno mieć pełną kontrolę. Jeśli kierowca chce samochód naprawić, powinno skierować go do odpowiedniego warsztatu. Jeśli właściciel nie chce naprawiać samochodu, powinien on trafić na złom, a właściciel otrzymać pełną kwotę jego wartości.

Niestety, nie działa i dlatego wciąż mamy problem.

Tak i nie. Na przykład przód nowego Peugeota 308 zachowuje się inaczej w czasie zderzenia przy prędkości 20-30 km/h niż miało to miejsce w przypadku jego poprzednika. Nowa konstrukcja jest prostsza i tańsza w naprawie, bo jest tam mniej części, wymaga mniejszej liczby spawów i czynności montażowych. Wynika to z faktu, że producenci samochodów już nauczyli się, że na poziom sprzedaży ich aut mają wpływ stawki ubezpieczeniowe, a te z kolei determinowane są przez koszty napraw tych aut. Prostą konsekwencją tej zależności jest takie konstruowanie samochodów, by ich naprawy powypadkowe były tańsze, bo wtedy rośnie poziom ich sprzedaży. Ale nie zapominajmy, że tu nie ma żadnej magicznej sztuczki, więc im samochód jest bardziej skomplikowany, tym więcej będzie kosztować jego naprawa.

Na to pytanie nie ma prostej odpowiedzi. Z badań zachowania kierowców wynika, że samochody po poważniejszych uszkodzeniach są i tak sprzedawane w ciągu 6 miesięcy od takiego zdarzenia. Oznacza to, że właściciele samochodów nie są zbytnio zainteresowani wpływem jakości naprawy na ich bezpieczeństwo, ponieważ problem ten jest przerzucany na ludzi, którzy kupują auto używane i nie mają pojęcia o jego historii. Kilka tygodni temu w Wielkiej Brytanii miał miejsce głośny wypadek, w którym zginęło małe dziecko, ponieważ samochód, którym podróżowało z matką, nie był właściwie naprawiony po poprzednim wypadku. Myślę, że dla naszej branży jest bardzo mocny sygnał ostrzegawczy i powinien on być zachętą do działania.

Zdjęcie: David Young, IBIS