Większość kierowców wie jakie ryzyko pociąga wyciek płynu z chłodnicy, ale czy wiesz co się dzieje, kiedy jeździsz na tym samym płynie dłużej niż zapisano w książce serwisowej pojazdu? Wielu uzna, że skoro nie ma wycieków z układu chłodzenia, albo nie musi wymieniać pompy cieczy, chłodnicy czy nagrzewnicy, to po co ma zmieniać płyn na nowy? W myśl przysłowia „lepsze jest wrogiem dobrego”, może bezpieczniej będzie zostawić stary płyn? Niestety nie, zobacz co się dzieje z płynem w układzie chłodzenia, jeśli właściciel pojazdu nie pamięta o jego wymianie w odpowiednim czasie.

Bezpowrotnie minęły już czasy schładzania silników wodą. Z jednej strony jej zamarznięcie zimą groziło rozsadzeniem chłodnicy lub bloku silnika, z drugiej w przypadku współczesnych, pracujących w temperaturze znacznie przewyższającej 100°C silników woda szybko by się zagotowania, doprowadzając do zapowietrzenia układu przed otwarciem termostatu.

Tylko płyny i koncentraty są w stanie zapewnić smarowanie w układzie chłodzenia. Jednak z biegiem czasu każdy płyn zaczyna tracić swoje właściwości smarne, a to może prowadzić do awarii termostatu lub zniszczenia uszczelniacza pompy cieczy i w efekcie szybkiego jej rozszczelnienia.

Stare konstrukcje silnikowe pracują w relatywnie niskich zakresach temperaturowych. Uwagi wymagają silniki spełniające normy emisji spalin od EURO 5 w górę – w nich konieczne jest stosowanie płynu zgodnego z normą producenta. Poleganie na działaniu zużytych płynów jest zwodnicze – przez jakiś czas wszystko może działać idealnie, a nagle może okazać się, że silnik się gotuje bez konkretnego powodu.

Niestety układom chłodzenia nie sprzyjają nasze zakorkowane polskie drogi… Z biegiem czasu (i kilometrów) spada odporność płynu na przegrzewania, a efektem tego jest zjawisko „gotowania” się płynu podczas jazdy na niskich biegach – czyli mówiąc potocznie – podczas stania w korkach.

Kolejnym problemem wraz z upływem czasu staje się podniesienie granicznej temperatury krzepliwości płynu. Przeniesienie temperatury zamarzania płynu z -37℃ do -15℃ grozi tworzeniem się „grysiku” w układzie chłodzenia. Ma to miejsce w sytuacji, gdy np. samochód stoi zimą na dworze, wieje silny wiatr i temperatura realnie wynosi nie -10℃ a np. -20℃.

Z upływem czasu w chłodnicy i nagrzewnicy gromadzi się coraz więcej zanieczyszczeń i osadów, które będą się podnosić/wytrącać ograniczając funkcjonalność tych elementów układu chłodzenia, a w końcu doprowadzając do ich awarii. Jak niebezpieczne dla układu chłodzenia są zanieczyszczenia stałe pokazuje pompa P673 stosowana w benzynowych silnikach (1.8 i 2.0 TSI) grupy VAG.

Zastosowano w niej plastikowy zawór kulowy zamykający/otwierający przepływ cieczy do wirnika pompy. Dopóki nie dostaną się tam zanieczyszczenia działa on sprawnie. Jeśli jednak z powodu zanieczyszczenia zawór kulowy zaklinuje się w pozycji otwartej, silnik będzie się dłużej dogrzewał – jeśli w pozycji zamkniętej, grozi to przegrzaniem i awarią, ponieważ nie będzie wymuszonej cyrkulacji płynu w obiegu.

Klient przeważnie nie jest tym ogniwem, które wie, lub pamięta o wymianie płynu w układzie chłodzenia. Tak naprawdę jeśli Ty – mechaniku lub sprzedawco – nie zapytasz o to przy okazji wizyty czy naprawy, to większość będzie jeździć na tym samym płynie przez lata, dopóki coś nie zacznie się psuć lub wyciekać. Być może klient „skrzywi się” na takie pytanie, ale nawet jeśli teraz nie posłucha, to prędzej czy później jakaś awaria zmusi go do wymiany płynu, a wtedy dobrze, żeby pamiętał, że to Ty mu ją zalecałeś.

Po przyjęciu samochodu do warsztatu warto zwrócić uwagę, czy producent zawarł w książce obsługowej informację o okresowej wymianie płynu, lub przypomnieć klientowi o samodzielnym sprawdzeniu tego w książce. Wymiana płynu co 120 tysięcy kilometrów lub co 2 lata nie jest czymś wyjątkowym – wynika po prostu z utraty jego właściwości po takim przebiegu, czy okresie czasu.

Jeśli przekonałeś już klienta do konieczności wymiany płynu, to pamiętaj jeszcze o tych 10 istotnych zasadach.

1.Koncentrat

a) rozcieńczaj w proporcjach zgodnych z zaleceniami producenta,
b) nie rozcieńczaj wodą z kranu (grozi osadzaniem kamienia kotłowego, co szybko doprowadzi do mechanicznego uszkodzenia pompy cieczy),
c) najlepiej rozcieńczaj wodą demineralizowaną (najbardziej obojętny chemicznie płyn, jednocześnie najmniej agresywny dla materiałów, z których wykonane są elementy układu chłodzenia – żeliwo, aluminium, elementy gumowe, plastik).

2. Przy wyborze płynu:

a) nie kieruj się kolorem, tylko zaleceniami producenta samochodu
b) nie szukaj oszczędności, tylko dopilnuj odpowiednich właściwości płynu

3. W dużym uproszczeniu producenci płynów zalecają wymianę:

• co 2 lata – płyny IAT ,
• co 5 lat – płyny OAT oraz płyny HOAT (hybrydowe).

4. Producenci samochodów zalecają wymianę:

• po przejechaniu 120tys. km, lub
• zgodnie z przebiegiem w książce serwisowej (szczególnie w silnikach EURO6).

5. Ponadto układ zalewaj też nowym płynem za każdym razem:

• gdy wymienisz pompę,
• po spuszczeniu płynu układu z jakiegokolwiek innego powodu.

6. Nie filtruj starego/używanego płynu – to nic nie da! Być może „na oko” będzie czysty, ale po ponownym zalaniu podniesie zanieczyszczenia, które zaczną krążyć w obiegu zwiększając prawdopodobieństwo mechanicznego uszkodzenia uszczelniacza pompy.

7. Przed zalaniem nowego, czystego płynu zawsze przepłucz układ, a po zalaniu pamiętaj o odpowietrzeniu. 

8. Do płukania układu używaj:

a) dedykowanych do tego środków chemicznych, lub
b) węża i bieżącej wody (manualnie) – ważne, aby przepuścić przez układ kilkadziesiąt litrów wody (w obu kierunkach).

9. Do płukania układu absolutnie nie używaj „domowych” mieszanek (np. z kwasku cytrynowego, z sody, z octu czy środków do zmywania naczyń) 

10. W przypadku samochodów z elektryczną pompą cieczy – procedurę zalewania i odpowietrzania układu przeprowadź zgodnie z instrukcją producenta, inaczej płukanie grozi zatarciem silnika elektrycznego pompy.

A teraz pobierz/wydrukuj te przykazania i nie grzesz więcej – powieś dekalog na ścianie, żeby rozwiewał wątpliwości wszystkich pracowników w Twoim warsztacie.

Czasy prostych, topornych i niezawodnych jednostek napędowych, do których w zupełności wystarczył rozcieńczony płyn Borygo już nie wrócą. W silnikach spełniających normy emisji od EURO 5 w górę (zakładając umownie – w autach produkowanych mniej więcej od 2011 roku) konieczne jest stosowanie płynu, który spełnia normy danego producenta pojazdu. Co więcej w nowych konstrukcjach układ chłodzenia (pompa, termostaty) jest tak wrażliwy na płyn chłodzący jak silnik na olej!

Przy wyborze płynu nie należy kierować się jego kolorem – dopóki panował uproszczony podział na niebieski i czerwony, sytuacje była jasna. Obecnie, gdy na półkach sklepów motoryzacyjnych możemy znaleźć wszystkie kolory tęczy, to nie kolor powinien być wyznacznikiem.

Bezwzględnie należy stosować się do zaleceń producenta pojazdu – zalanie układu niewłaściwym płynem może mieć bolesne (czytaj kosztowne) konsekwencje. Nie warto też oszczędzać używając najtańszych opcji – w całościowym koszcie naprawy (np. przy wymianie chłodnicy, czy układu rozrządu z pompą cieczy), koszt płynu jest relatywnie niewielki, a różnica pomiędzy dobrym, sprawdzonym płynem, a tym najtańszym wynosi zaledwie kilka procent.

HEPU posiada w swojej ofercie nie tylko podstawowe płyny i koncentraty (G11 czy G12), ale również G12 ++ i G13 (zgodne z normami koncernu VAG) czy np. zielone i żółte płyny dopuszczone przez Mercedesa, Forda, czy koncern GM.

Oryginalne płyny i koncentraty do układu chłodzenia od HEPU zapewniają niezawodną ochronę przed korozją, przegrzaniem i osadzaniem się kamienia oraz jednocześnie optymalne odprowadzanie ciepła. Spełniają one wymagania przemysłu motoryzacyjnego i stanowią doskonałe uzupełnienie pomp wodnych i kompletnych zestawów HEPU.

Artykuł sponsorowany przez HEPU