Diagnostyka, konserwacja i wymiana zestawu napędowego w motocyklu
Przełożenie końcowe, odpowiedzialne za przeniesienie mocy z jednostki napędowej na koło, może być realizowane w motocyklu na kilka sposobów – wałem napędowym, pasem zębatym, lub łańcuchem. W najstarszych konstrukcjach, z początków ubiegłego wieku powszechnie stosowano także skórzane pasy klinowe, ale od około 100 lat nie są już wykorzystywane.
Każde ze współczesnych rozwiązań przeniesienia napędu ma swoje wady i zalety, ale najczęściej stosowany jest łańcuch napędowy. Wał napędowy, jak i pasek zębaty, należą do podzespołów bezobsługowych, praktycznie nie wymagającymi serwisu, więc w materiale zajmiemy się jedynie tym trzecim rozwiązaniem. Zalet łańcuchów jest wiele – są najtańsze w produkcji, mogą przenosić duże obciążenia, a także łatwo jest zmieniać stopień przełożenia, jednak wymagają częstej konserwacji, regulacji i zużywają się stosunkowo szybko.
Serwisowanie łańcucha napędowego
Aby przedłużyć czas eksploatacji łańcucha napędowego i zębatek, należy dbać o ich stan. Standardowo zaleca się smarowanie łańcucha co ok. 500 km, ale także po każdej jeździe w deszczu – woda potrafi skutecznie wypłukać środki smarne. Można to robić ręcznie, przy pomocy odpowiednich preparatów, ale na rynku dostępne są także urządzenia automatycznie smarujące łańcuch, z dozownikiem sterowanym podciśnieniem z kolektorów ssących.
Po jeździe w trudnych warunkach terenowych (błoto, piachy), przed smarowaniem łańcuch i zębatki należy oczyścić mechanicznie i wstępnie spłukać wodą.
Nie zaleca się stosowania do tego celu myjek wysokociśnieniowych, gdyż mogą one wypłukać nie tylko fabryczny smar z rolek, ale także uszczelniacze. Po wstępnym czyszczeniu łańcuch należy myć odpowiednim preparatem, osuszyć kompresorem, a następnie smarować, również przeznaczonym do tego celu preparatem.
Dawne metody polegające na nanoszeniu na łańcuch smaru, lub oleju pędzlem, we współczesnych konstrukcjach łańcuchów z uszczelniaczami nie zdają egzaminu, bo tego rodzaju środki smarne nie są wstanie przedostać się do powierzchni rolek.
W czasie jazdy łańcuch napędowy motocykla poddawany jest zmiennym siłom rozciągającym, więc i z czasem wydłuża się, co jest procesem naturalnym. Wszystkie motocykle wyposażone w łańcuch mają systemy regulacji jego naciągu. Mogą to być śruby regulacyjne, lub podkładki mimośrodowe. W układach ze śrubami naciągowymi, we współczesnych motocyklach na końcówkach ramion wahaczy naniesione są specjalne podziałki, które ułatwiają precyzyjne ustawienie osi koła.
Jest to niezmiernie istotne dla zachowania właściwej geometrii pojazdu, bowiem oś koła powinna być ustawiona dokładnie prostopadle do osi symetrii motocykla. Łańcuch nie może być ani zbyt luźny, ani zbyt mocno napięty. Każdy producent motocykla w instrukcjach serwisowych określa jaka powinna być prawidłowa strzałka ugięcia łańcucha.
Weryfikacja zestawu napędowego
Gdy skończy się zakres regulacji naciągu łańcucha, a mimo to jest on zbyt luźny, należy go wymienić. Kontroli dokonuje się poprzez postawienie motocykla na specjalistycznym stanowisku, lub (jeżeli pojazd jest w nią wyposażony) podstawce centralnej tak, aby tylne koło obracało się swobodnie.
Gdy napięcie łańcucha jest różne w różnych jego fragmentach, należy go wymienić. Stan zębatek określamy na podstawie kształtu ich zębów. Jeżeli są znacząco mniejsze, „zanikające”, lub cieńsze i ostrzejsze niż fabrycznie nowe, należy je wymienić. Przeważnie żywotność łańcucha jest krótsza niż zębatek, ale producenci zalecają raczej wymianę kompletu.
Przy takiej operacji można zmienić stopień przełożeń według indywidualnych preferencji użytkownika, poprzez zastosowanie zębatki zdawczej i odbiorczej o innej ilości zębów, niż fabryczne. Taka zmiana nie pogorszy stanu technicznego pojazdu, wpłynie jedynie na jego dynamikę czy prędkość maksymalną.
Dobór i wymiana zestawu napędowego
Na rynku dostępne są łańcuchy napędowe o różnych konstrukcjach i wymiarach, należy więc je dobierać w taki sposób, aby optymalnie spełniały swoje zadania. Ze względu na trudne warunki pracy, poszczególne rolki łańcucha wyposażone są w uszczelniacze, które zapobiegają dostawaniu się zanieczyszczeń na pracujące powierzchnie łożysk ślizgowych. Takie rozwiązanie przedłuża ich żywotność, ale jednocześnie wymusza stosowanie innych preparatów do czyszczenia i smarowania, niż przy klasycznych łańcuchach bez uszczelniaczy.
Ze względu na kształt uszczelniacza wyróżniamy łańcuchy typu: O-ring, Z-ring i X-ring. Producenci współczesnych motocykli praktycznie nie stosują już łańcuchów bez uszczelniaczy, jednak zapotrzebowanie rynku na te stare, klasyczne jest ciągle duże, bowiem używane są w motocyklach zabytkowych. W znaczącej liczbie przypadków, ze względów konstrukcyjnych, w „weteranach” nie jest możliwe stosowanie łańcuchów z uszczelniaczami, bowiem są one znacząco szersze i często nie mieszczą się między karterem silnika, a zębatką zdawczą.
Łańcuch napędowy w każdym motocyklu ma określone parametry i nimi należy się kierować przy jego doborze. Producenci zestawów napędowych często oferują gotowe zestawy do konkretnych modeli maszyn, jednak, gdy zachodzi potrzeba indywidualnego doboru należy kierować się następującymi wielkościami: ilość ogniw, ich szerokość oraz odległość między osiami rolek. Wszystkie te parametry podawane są w katalogach producenckich.
Gdy decydujemy się na wymianę łańcucha na taki, jak instalowany był fabrycznie, sprawa jest prosta. Wystarczy policzyć ilość ogniw zużytego i zainstalować identyczny.
Gdy jednak użytkownik decyduje się na zmianę przełożeń, czyli instalację zębatek o innej liczbie zębów, długość łańcucha będzie inna niż montowanego fabrycznie. Zawsze warto jest kupić łańcuch o kilka ogniw dłuższy, a dopiero to dokonaniu pomiarów na motocyklu skrócić go do odpowiedniej długości.
Operację wymiany zestawu napędowego rozpoznać należny od unieruchomienia motocykla w taki sposób, aby możliwy był demontaż tylnego koła. Następnie należy usunąć osłonę łańcucha, dekiel chroniący zębatkę zdawczą oraz sam łańcuch napędowy. Przeważnie niezbędne jest jego rozłączenie, czego większości konstrukcji motocyklowych. W użyciu są dwa systemy łączeń – stałe (zakuwki), oraz rozłączne (spinki).
Zakuwka jest znacznie pewniejszym i mocniejszym sposobem łączenia łańcucha, ale do jej zastosowania niezbędne jest użycie narzędzia specjalnego. Zapinkę łatwiej jest zdemontować i założyć (jest wielorazowego użytku, chociaż producenci określają je jako elementy jednorazowe), ale jej trwałość i pewność zapięcia jest mniejsza niż zakuwki.
Zawsze należny stosować taki rodzaj zapięcia, jaki zaleca producent, obowiązuje jednak zasada, że do motocykli, które dysponują jednostką napędową o mocy powyżej 50KM nie należy stosować zapinek, jako połączeń mniej trwałych i bezpiecznych. Zerwanie lub rozpięcie się łańcucha w trakcie jazdy może grozić bardzo poważnym wypadkiem, a w najlepszym razie uszkodzeniem silnika.
Po usunięciu łańcucha należy zdemontować tylne koło, a następnie zębatki zdawczą i odbiorczą. Po wymianie obu zębatek na nowe, wszystkie śruby należy dokręcić kluczem dynamometrycznym z momentem siły określonym przez producenta. Podczas tej operacji zaleca się stosowanie specjalistycznych klejów do połączeń gwintowych. W kolejnym kroku należy zainstalować w wahaczu tylne koło, bez dokręcania jego osi, po czym zakuć lub złączyć spinką (pamiętając o jej prawidłowym kierunku ułożenia) łańcuch.
Gdy zestaw napędowy jest już na miejscu, kolejną operacją będzie regulacja napięcia łańcucha śrubami regulacyjnymi, zgodnie z zaleceniami producenta motocykla. Gdy łańcuch jest prawidłowo naciągnięty, należy ustalić osi tylnego koła dokładnie prostopadle do osi motocykla, a następnie ją dokręcić momentami sił określonymi w książce serwisowej.
Na koniec łańcuch należy nasmarować a na motocyklu zainstalować dekiel zębatki zdawczej i osłonę silnika. Jeżeli wszystkie czynności zostały przeprowadzone prawidłowo i odpowiednio będziemy dbać o stan zestawu napędowego, czeka nas kilkadziesiąt tysięcy kilometrów bezawaryjnej jazdy.
Polecamy także:
Motocykl – przednie zawieszenie – typowe usterki i serwisowanie
Motocyklowe zawieszenie tylnego koła
Motocyklowe skrzynie biegów – część 1
Motocyklowe skrzynie biegów – część 2
Opony motocyklowe – klasyfikacja i oznaczenia
Tylne zawieszenie w motocyklu – diagnostyka i typowe usterki
