Olej w zawieszeniu motocykla - dobór i wymiana
- Olej, którym napełniane są amortyzatory należy do grupy płynów hydraulicznych.
- Odpowiedzialny jest za tłumienie tzw. dobicia i odbicia zawieszenia.
- Regulacja charakterystyki zawieszenia odbywa się przez odpowiednie ustawienie zaworów w amortyzatorze lub zmianę lepkości oleju.
- Nieodpowiednie parametry oleju i niewłaściwa jego ilość powodują nieprawidłowa pracę zawieszenia.
- Czynnikiem powodującym zużycie oleju, to przede wszystkim wysoka temperatura pojawiająca się w czasie intensywnej i długotrwałej pracy amortyzatorów.
- Chcesz otrzymywać najnowsze informacje z branży? Zapisz się na nasz newsletter!
Olej, którym napełniane są amortyzatory należy do grupy płynów hydraulicznych, o bardzo znikomej ściśliwości. Dzięki tej właściwości zawieszenia nie mają skoku jałowego, a charakterystyka pracy płynu jest liniowa w całym zakresie ugięcia amortyzatora. Olej w amortyzatorach ma do spełnienia kilka istotnych ról – smaruje, ale także czyści i chłodzi współpracujące z sobą podzespoły amortyzatorów.
Przede wszystkim jednak odpowiedzialny jest za tłumienie tzw. dobicia i odbicia zawieszenia. Tłumacząc slang motocyklowy na język bardziej zrozumiały – zapobiega zbyt gwałtownemu uginaniu (kompresji) się zawieszenia (dobicia) i zbyt gwałtownemu powrotowi do swojej pozycji wyjściowej (odbicie). Większość motocykli niższej i średniej klasy pozbawiona jest możliwości regulacji charakterystyki pracy amortyzatorów (oprócz regulacji wstępnego napięcia sprężyn w tylnym zwieszeniu), jednak maszyny z wyżej półki, oraz sportowe, przeważnie wyposażone są w odpowiednie urządzenia umożliwiające takie operacje.
Regulowanie dobicia i odbicia realizowane jest przez odpowiednie ustawienie zaworów, przez które w trakcie ruchu zawieszenia przepływa płyn hydrauliczny. Przeważnie opisane są one skrótami COMP (dobicie) i REB (odbicie). Regulacje te przeprowadza się głównie po to, aby opony motocykla zawsze pozostawały w optymalnym, czyli jak najdłuższym kontakcie z nawierzchnią, a nastawy zależą głównie od charakterystyki podłoża, oraz indywidualnych potrzeb użytkownika.
By jednak zespoły zaworów mogły prawidłowo spełnia swoje zadanie, najpierw należy zadbać o to, aby olej pracujący w amortyzatorach miał odpowiednie właściwości, zgodne z założeniami konstruktorów maszyny. Nieodpowiednie parametry oleju, niewłaściwa jego ilość (zarówno zbyt dużo, jak zbyt mało) powodują nieprawidłowa pracę zawieszenia, co prowadzi do pogorszenia własności trakcyjnych motocykla, a w sekwencji nawet utraty kontroli nad pojazdem.
Konieczność okresowej wymiany
Wbrew pozorom olej w zawieszeniach motocykli poddawany jest bardzo dużym obciążeniom zarówno mechanicznym, jak i termicznym. Głównym elementem konwencjonalnego amortyzatora jest sprężyna śrubowa, która odpowiada za rozłożenie w czasie sił, które działają na koło, gdy pokonuje ono nierówności podłoża. Równie istotnym elementem jest układ hydrauliczny, który tłumi drgania sprężyny i rozprasza energię w niej nagromadzoną.
Czynnikiem powodującym zużycie oleju, to przede wszystkim wysoka temperatura pojawiająca się w czasie intensywnej i długotrwałej pracy amortyzatorów (olej przeciskany jest przez niewielkie otworki zaworów sterujących i rozgrzewa się w trakcie tego procesu), w sposób nieodwracalny zmieniająca strukturę łańcuchów węglowodorowych. Innymi czynnikami zmieniającymi niekorzystnie właściwości oleju amortyzatorowego są zanieczyszczenia zewnętrzne dostające się przez uszczelniacze goleni, ale także woda, która w procesie łączenia się z olejem tworzy emulsje, w sposób niekorzystny zmieniające parametry substancji.
W trakcie pracy wewnątrz elementów roboczych zawieszenia, w procesie tarcia, wytwarzają się opiłki metalu ze współpracujących ze sobą elementów, które działają jak materiał ścierny, powodując szybsze zużywanie się niekiedy bardzo precyzyjnych elementów amortyzatora. W tym momencie podkreślić należy, że w motocyklach płyn hydrauliczny w amortyzatorach przedniego widelca podlega degradacji znacznie szybciej, niż w tylnym zwieszeniu.
Przede wszystkim uszczelniacze lag poddawane są bardzo intensywnemu działaniu czynników zewnętrznych jak bród i woda, przez co zużywają się szybciej, niż te w tylnym zawieszeniu. W przeciwieństwie do samochodów uszkodzenia uszczelniaczy i wycieki płynu hydraulicznego z motocyklowych zawieszeń zauważymy bardzo szybko. Wydostający się na zewnątrz amortyzatora lepki płyn w połączeniu z brudem i kurzem momentalnie tworzy dobrze widoczny osad.
W takim wypadku należy jak najszybciej wymienić te zużyte elementy. W przypadku mało skomplikowanych zawieszeń nie jest to operacja trudna, jednak zdecydowanie lepiej jest powierzyć ją wyspecjalizowanym serwisom, niż przeprowadzać samodzielnie. Oprócz samej wymiany uszczelniaczy, należałoby także przeprowadzić kompleksowe czyszczenie amortyzatorów pamiętając o doborze oleju o odpowiednich parametrach, oraz zaaplikować bardzo ściśle określoną jego ilość (niewłaściwa wysokość poduszki powietrznej może wpływać niekorzystnie na pracę zawieszenia). Z tych powodów lepiej nie brać się za samodzielną naprawę, czy serwisowanie zawieszenia.
Wymiana oleju w amortyzatorach
Zabrudzenia cząstkami stałymi, zmiany strukturalne wywołane procesami termicznymi, a także mieszanie się oleju z wodą powodują konieczność serwisowania zawieszeń równie często jak każdego innego podzespołu motocykla. Niestety, większość właścicieli jednośladów zaniedbuje te czynności, aż do momentu bardzo znacznego pogorszenia się trakcji maszyny.
Oprócz samej wymiany oleju, czy uszczelniaczy, każdorazowo powinno się wykonywać także dokładne czyszczenie wszystkich elementów amortyzatorów (aby nie pozostawiać resztek wypracowanego płynu i innych zanieczyszczeń) które niekiedy mają bardzo skomplikowaną budowę. Oleje zużywają się o wiele szybciej w przypadku przednich widelców, więc należy je odpowiednio częściej serwisować.
Producenci zalecają wymianę płynu hydraulicznego co 2 lata (lub 20 000 km), chyba, że motocykl używany jest intensywnie w jeździe wyczynowej, wtedy operacji dokonujemy częściej, średnio co ok. 15 motogodzin. Proces degradacji oleju w tylnych amortyzatorach zachodzi o wiele wolniej. Wynika to z innej konstrukcji (lepszego uszczelnienia) tego elementu i zastosowania olejów o wyższych parametrach. Ten temat omówimy w dalszej czyści materiału.
Podstawowym błędem serwisowym, mającym na celu „utwardzenie” zawieszenia (nadanie mu bardziej sportowych właściwości), jest wlanie w lagi amortyzatorów większej ilości płynu, niż zaleca to producent. Nie wpłynie to w żaden sposób na zmianę charakterystyki ich pracy, a jedynie zmniejszy skok zawieszenia i może doprowadzić do zniszczenia uszczelniaczy.
Natomiast zastosowanie oleju o większej lepkości może przynieść pozytywny rezultat jedynie w przypadku najprostszych zawieszeń, w których rolę zaworka sterującego spełnia perforowana rurka. W bardziej skomplikowanych, regulowanych układach, w których za tłumienie odpowiadają zespoły zaworków blaszkowych, ich konfiguracja dostosowana jest do współpracy z olejem o konkretnych parametrach i tylko wtedy prawidłowo spełnia swoją rolę.
Decydując się na olej o większej lepkości, należałoby więc także wymienić zespoły zaworków o odpowiedniej charakterystyce pracy, do czego potrzebna jest specjalistyczna wiedza. Przy wymianie oleju najlepiej jest więc kierować się zaleceniami producenta motocykla, zawartymi w książce serwisowej. Gdy wskazany preparat jest trudny do zdobycia, należy dobrać zamiennik o zbliżonych parametrach lepkości.
Dobór oleju amortyzatorowego
Większość producentów zawieszeń nie podaje ani nazwy, ani wytwórcy stosowanych w swoich wyrobach olejów. W informacjach serwisowych znajdziemy jedynie określenie ilości płynu, jaką należy wlać do amortyzatora oraz jego lepkość. Niestety nie opracowana został jak na razie powszechna klasyfikacja w tym zakresie. W praktyce informacja o parametrze lepkości „W” (np. W 5, lub W 7,5) u różnych producentów może oznaczać inne właściwości.
Zdecydowanie bardziej precyzyjny jest wskaźnik lepkości kinematycznej wyrażany w jednostkach CSt (Centistokes) określanej dla olejów w 2 temperaturach – 40 i 100°C. Lepkość kinematyczna oleju wraz ze zmianą temperatury zmienia się. Im olej jest cieplejszy, tym jego lepkość się zmniejsza, co niekorzystnie wpływa na pracę amortyzatorów. A zatem im różnica między indeksem lepkości kinematycznej dla podanych powyżej temperatur jest mniejsza tym lepiej.
Olej pracujący w przednich zawieszeniach osiąga zazwyczaj niższą temperaturę , niż w tych z tyłu, głównie ze względu na lepsze chłodzenie podzespołu. Z tego powodu można używać w nich olejów o niższych indeksach. W tylnych amortyzatorach olej często osiąga temperaturę pracy powyżej100°C ( do 140, w maszynach w sporcie wyczynowym) i stosuje się w nich innego rodzaju oleje.
Oleje przeznaczone do pracy w przednich widelcach i te do tylnych amortyzatorów można także łatwo odróżnić, sięgając do tabel z danymi technicznymi porównującymi indeks lepkości CSt. Dla tych pierwszych wynosi on najczęściej około 150, dla tych drugich zazwyczaj waha się miedzy 300 a 400.
Znaczenie ma także indeks lepkości VI (Viscosity Index). Im współczynnik wyższy, tym olej ma lepszą stabilność temperaturową. Jednak wraz ze wzrostem tego indeksu pogarszają się właściwości smarujące płynu, dlatego też do motocykli turystycznych szosowych zaleca się stosowanie olejów o niższym indeksie. W intensywnie pracujących zawieszeniach sportowych stosowane są oleje o wyższym indeksie, jednak wymieniane na nowy są one znacznie częściej.
Ponieważ producenci amortyzatorów niezbyt często zamieszczają informacje o tych wartościach, wyspecjalizowane serwisy badają parametry płynów wiskozymetrami i na podstawie wyników dobierają odpowiedni preparat. Stosowanie olejów o innych parametrach, niż te zalecane przez producenta zawieszenia zmieniają charakterystykę jego pracy, więc operacje te należy wykonywać w sposób świadomy, posługując się głęboką fachową wiedzą, więc podobnych eksperymentów nie przeprowadzajmy w warunkach amatorskich, bowiem tylko prawidłowo serwisowane zawieszenia zwiększają bezpieczeństwo użytkownika motocykla.
Polecamy także:
Motocykl – przednie zawieszenie – typowe usterki i serwisowanie
Motocyklowe zawieszenie tylnego koła
Motocyklowe skrzynie biegów – część 1
Motocyklowe skrzynie biegów – część 2
