Z Mirosławem Knyciem, dyrektor ds. handlowych Fuchs Oil Polska rozmawiał Jan Stora.

Olej silnikowy już dawno przestał być prostym środkiem smarnym. Porównując z innymi rodzajami olejów, np. z olejami maszynowymi, z olejami hydraulicznymi czy nawet z motoryzacyjnymi olejami przekładniowymi zawartość dodatków (uszlachetniaczy) w olejach silnikowych jest największa. Stworzenie odpowiedniego oleju silnikowego jest zazwyczaj największym wyzwaniem ze względu na ekstremalne warunki pracy i konieczność stosowania najnowszych  technologii. W silniku są najwyższe temperatury i ciśnienia, olej częściowo się spala, ma kontakt z produktami spalania paliw czy też samym paliwem.

Zmienia się również podejście do ilości oleju potrzebnej w układzie smarowania silnika. Po latach zmniejszania ilości oleju stosowanego w silnikach, w ostatnich latach miski olejowe pojazdów znowu zaczynają się powiększać. Producenci pojazdów wraz z producentami środków smarnych wyszli z założenia, że skoro olej ma wytrzymać dłuższe przebiegi, to lepiej kiedy jest go nieco więcej. Za tymi zmianami nadążają opakowania produkowanych olejów. Kilkanaście lat temu większość producentów zmniejszyła opakowanie oleju silnikowego do 4 litrów, a teraz coraz częściej do łask wracają opakowania 5 litrowe.

Użytkownik faktycznie jest teraz w trochę gorszej sytuacji, bo chcąc zmienić olej trzeba więcej o nim wiedzieć i więcej informacji brać pod uwagę. Zwykle „statystyczny Kowalski” dobrze rozpoznaje informacje znajdujące się na przedniej części opakowania, czyli głównie lepkość. Wie, co to jest olej mineralny, półsyntetyczny i syntetyczny.  Ten podział jest oczywiście bardzo uproszczony, a same tylko oleje syntetyczne można wytwarzać z różnych baz olejowych, zapewniających gotowemu produktowi lepsze lub gorsze parametry.

Sprawa się komplikuje kiedy bierzemy bańkę oleju i obracamy ją tyłem, gdzie możemy zapoznać się z parametrami jakościowymi oleju. Dość prosta jest amerykańska klasyfikacja API, ale już w przypadku europejskiej ACEA trzeba sięgnąć do odpowiedniej tabelki, bo jest ona dość rozwinięta  i ma kolejne edycje.

Do tego dochodzą dopuszczenia (aprobaty) konkretnych producentów pojazdów. Jako prosty przykład skali problemu mogę wskazać dwa oleje o lepkości SAE 5W40 będące w ofercie firmy Fuchs. Analiza czołowej strony opakowania nie pokazuje w zasadzie większych różnic poza inną nazwą oleju. Dopiero analiza parametrów jakościowych opisanych na tylnej stronie opakowania pozwala zauważyć różnicę w dopuszczeniu firmy Volkswagen. Dopuszczenia te różnią się właściwie tylko jedną cyfrą. Posiadacz Volkswagena dobierający olej powinien wiedzieć, że tylko jeden z tych olejów nadaje się do popularnych u nas silników TDI z pompowtryskiwaczami. W obu przypadkach po przejechaniu nawet setek kilometrów nic się nie stanie, ale po przejechaniu tysięcy w przypadku niewłaściwego oleju pompowtryskiwacze ulegną awarii, a ich wymiana to grube tysiące złotych. Tak więc trzeba być uważnym, bo niewłaściwy dobór oleju może się skończyć naprawdę drogim remontem.

Każdy liczący się producent oleju stara się ułatwić mechanikowi życie i daje możliwość skorzystania z internetowego lub papierowego narzędzia doboru oleju. Mechanik po podaniu: marki pojazdu, modelu, rocznika, wersji silnikowej oraz rodzaju przekładni otrzymuje listę rekomendowanych przez producenta oleju środków smarnych dla danego pojazdu. Często  lista wskazuje kilka opcji  różniących się jakością i oczywiście ceną. Problem może pojawić się dopiero wtedy, kiedy na liście nie znajdziemy żadnego oleju dla np. przekładni w danym pojeździe. Wtedy pozostaje bezpośredni kontakt z producentem środków smarnych lub zakup oleju przez sieć serwisową producenta pojazdu.

Z punktu widzenia doboru właściwego oleju sytuacja jest nawet gorsza, ale jest o tyle łatwiej, że nasz Kowalski zazwyczaj w to nie ingeruje, tylko słucha zaleceń mechanika, podczas gdy w wypadku olejów silnikowych często ma swoje zdanie, bo „się zna”. W przypadku wlania do silnika niewłaściwego oleju silnikowego skutki zazwyczaj są odczuwalne nie „od razu”, natomiast w razie zastosowania złego oleju w skrzyni biegów efekty niewłaściwego smarowania mogą być widoczne natychmiast.

Niekoniecznie, ale trzeba wybierać takie oleje, które spełniają wymagania określone przez producenta pojazdu. Dziś nie ma już w zasadzie obaw, że nowy, lepszy olej wypłucze z silnika szlamy i nagary, przez co np. zatka filtr oleju. Od dekad oleje zawierają takie ilości środków myjących (detergentów) i dyspergujących, że silniki powinny być generalnie czyste. Jeżeli odradzamy zalewanie starszych samochodów najnowszymi olejami to głównie ze względów ekonomicznych. Nowoczesne oleje są zazwyczaj droższe i stosowanie ich w starszych, wyeksploatowanych pojazdach często nie ma finansowego uzasadnienia.