W PRL-u każdy posiadacz małego Fiata mógł zimą osobiście przekonać się, że wymiana krajowego oleju 15W-40 na „zachodni”, półsyntetyczny 10W-40 potrafiła rozwiązać zimowe problemy z rozruchem, ponieważ rozrusznik „znacznie lepiej kręcił”. I choć ostatni Maluch opuścił taśmę produkcyjną prawie 23 lata temu (dokładnie we wrześniu 2000 roku) wielu zmotoryzowanych nadal tkwi w tamtej epoce dobierając oleje na podstawie popularności marki lub według uznania sugerując się wyłącznie klasą lepkości.

W XXI wieku dotarliśmy już do takiego etapu, na którym klasa lepkości nie jest wystarczającym kryterium doboru. Współczesne silniki bezwzględnie wymagają olejów homologowanych przez producentów. Chodzi o oleje, które mają na opakowaniu dopuszczenie wybranej marki motoryzacyjnej. Co więcej, w obrębie jednej marki – np. Mercedes-Benz – będzie nawet kilka różnych dopuszczeń do poszczególnych silników. Ale to nie wszystko! W obrębie jednej klasy lepkościowej może być kilka różnych wariantów oleju o zupełnie innych dopuszczeniach. Dla przykładu w gamie TotalEnergies jest aż 7 różnych olejów w klasie 0W-20. Każdy z nich ma inne dopuszczenia. Oznacza to, że samo kryterium lepkościowe jest już niewystarczające.

Weźmy dla przykładu wysokiej jakości olej Quartz INEO Xtra Dynamics 0W-20. Legitymuje się on swoją klasą lepkości 0W-20, oraz normą ACEA: C5 i API: SN-RC. Ale to nie wszystko. Na opakowaniu znajdziemy tzw. dopuszczenia producenckie. W tym konkretnym przypadku są to:

• BMW: LL-17 FE (1.5 L 3 cyl. TwinPower Turbo – specjalny produkt)
• Aston Martin (silnik 5.2 V12 biturbo)
• FORD: WSS-M2C-952-A1 (poziom)
• Jaguar Land Rover: STJLR.03.5007

A teraz inny olej, także TotalEnergies, także 0W-20 tyle, że tym razem Quartz INEO Xtra First 0W-20.

Ma taką samą klasę lepkości jak ten przedstawiony wcześniej, również spełnia normę ACEA: C5, ale ma już zupełnie inne dopuszczenia:

• PSA: B71 2010
• FIAT: 9.55535-DM1 (poziom)
• OPEL: OV 040 1547-A20

A zatem oba te oleje nie są współzamienne choć pochodzą od tego samego producenta, mają tę samą klasę lepkości i spełniają identyczną normę ACEA:C5!

Najlepszym sposobem na dobór właściwego oleju do danego silnika jest odszukanie w instrukcji obsługi zalecanego dopuszczenia i wybór oleju, który na opakowaniu ma właśnie takie dopuszczenie. A zatem – posługując się podanymi wcześniej przykładami – posiadacz Peugeota, który w instrukcji ma dopuszczenie PSA: B71 2010, powinien do niego kupić olej z takim właśnie dopuszczeniem na opakowaniu. Inne parametry mają tutaj znaczenie drugorzędne. Jeśli wybór padnie na TotalEnergies – będzie to olej Quartz INEO Xtra First 0W-20 z dopuszczeniem PSA: B71 2010. Użytkownik BMW, który w instrukcji znajdzie dopuszczenie olejowe BMW: LL-17 FE, powinien kupić olej z dopuszczeniem BMW: LL-17 FE. W przypadku gamy TotalEnergies jedynym prawidłowym wyborem będzie TotalEnergies Quartz INEO Xtra Dynamics 0W-20 z dopuszczeniem BMW: LL-17 FE. Dopuszczenia producenckie mają charakter uniwersalny, to znaczy są oznaczane tak samo przez wszystkich producentów olejów.

Skoro wykazaliśmy już, że nawet w obrębie jednego producenta oleju, oleje o jednej klasie lepkości mogą występować w kilku wersjach różniących się właściwościami, nie od rzeczy byłoby w tym miejscu poddać w wątpliwość sens wielu testów konsumenckich. Większość z nich prowadzonych jest w zbyt uproszczony sposób, ponieważ w ogóle nie uwzględnia wspomnianych powyżej cech danego oleju wynikających z dopuszczenia do konkretnych silników. Można z całą pewnością stwierdzić, że po pierwsze – oleje jednego producenta tej samej klasy, ale z różnymi dopuszczeniami istotnie różnią się swoimi właściwościami, po drugie określone parametry oleju danej klasy lepkości z danym dopuszczeniem wykazują swoje zalety w… konkretnym silniku lub grupie silników zgodnych z dopuszczeniem.

Pisząc prościej – konkretny olej z konkretnym dopuszczeniem w swoim „docelowym silniku” będzie rozwiązaniem idealnym, ale już w innej jednostce wymagającej innego dopuszczenia może okazać się błędnym lub nawet niedopuszczalnym wyborem.

Istnieje zatem bardzo duże prawdopodobieństwo, że testując różne oleje na losowo wybranym silniku bez zwracania uwagi na dopuszczenia lub homologacje uzyska się nieprawidłowe wyniki. Możliwe jest także, że zastąpienie jednego oleju w danej klasie lepkości innym, tej samej marki, o tej samej klasie lepkości, ale z innym dopuszczeniem da inne wyniki testu.

Homologacje poszczególnych olejów do wybranych silników to efekt bardzo zaawansowanych prac projektowych i testów. Aby otrzymać homologacje producenta, nierzadko olej musi spełniać odpowiednią normę ACEA czy API, a potem jeszcze przejść dodatkowe badania na hamowniach danego producenta pojazdów jak również szereg testów laboratoryjnych. Badania takie sprawdzają szereg istotnych dla żywotności silnika kwestii: zużycie poszczególnych elementów, czystość, szlamy, osady, zapiekanie pierścieni, itd. Ale również wpływ oleju na zatykanie GPF czy DPF jak również kompatybilność z często stosowanymi mokrymi paskami rozrządu. Są również homologacje, w których testowany jest wpływ oleju na zmniejszenie ilości zjawisk L.S.P.I (przedwczesny zapłon przy niskich prędkościach obrotowych który doprowadza często również do spalania stukowego). W zasadzie nie sposób tutaj wymienić wszystkich punktów, które olej musi spełnić, aby otrzymać konkretne dopuszczenie producenckie. To jest obecnie najważniejszy certyfikat jakościowy i jedyne słuszne kryterium doboru oleju do współczesnych silników – mówi Andrzej Husiatyński z Działu Technicznego TotalEnergies Marketing Polska.

Wielu producentów samochodów zamieszcza w instrukcjach obsługi kategoryczny zakaz stosowania dodatków do olejów silnikowych. Wynika to właśnie z faktu, że zastosowanie dodatku może zmienić właściwości oleju, a tym samym unieważnić homologację. Zastosowanie dodatku sprawia, że zastosowany olej o przebadanych parametrach staje się innym olejem o innych właściwościach, które nie zostały homologowane (rozumiemy przez to próby homologacyjne danego dodatku, z konkretnym olejem, w konkretnym silniku).

Fakt, że dany dodatek zatrzyma wycieki oleju lub uszczelni pierścienie może pociągnąć za sobą nieprzewidziane skutki uboczne w postaci uszkodzenia pompy oleju lub… pogorszenia jakości smarowania w wybranych obszarach silnika, gdzie pojawiają się np. ekstremalna temperatura lub zwiększone naciski. Nie mówimy już o tym, że np. dodatek może zwiększyć podatność silnika na spalanie stukowe.

Bardzo popularne są „płukanki” stosowane przed każdą wymiana oleju. W tym przypadków również uważamy, że przy stosowaniu odpowiedniej jakości, czyli homologowanego oleju, z zachowaniem odpowiednich przebiegów nie ma potrzeby robienia takich płukanek. Olej utrzymuje wszelkie zanieczyszczenia rozpuszczalne w swojej objętości i po spuszczeniu oleju silnik jest czysty. Zawsze po wymianie zostaje część starego oleju z preparatem w układzie. Gdy jest to „agresywna chemia” to po zmieszaniu z nowym olejem może negatywnie wpływać na np.: elastomery stosowane w uszczelnieniach czy paskach rozrządu.

Najwyższej jakości oleje takie jak np. TotalEnergies zawierają bardzo szerokie spektrum drogich dodatków, których oddziaływanie na silnik zostało ściśle przebadane i potwierdzone homologacją/dopuszczeniem poszczególnych producentów silników. Mieszanka homologowany olej + dodatek, to zawsze zupełnie nowy produkt o nieprzebadanych właściwościach.

Dobór oleju na podstawie dopuszczeń producenta jest tak naprawdę ułatwieniem dla kupującego. Wystarczy porównać symbole z instrukcji obsługi z tymi na opakowaniu oleju. Jeśli są zgodne – można śmiało wybierać dany produkt. Nie jest przy tym wymagana żadna wiedza dotycząca klasyfikacji olejów. Gdy homologacja jest odpowiednio dobrana, to lepkość oleju ma drugorzędne znaczenie. Często tak jest że homologacje wydawane są również dla danych rejonów geograficznych ze względu na temperatury otoczenia, normy emisji spalin czy skład stosowanego paliwa – dodaje Andrzej Husiatyński.

Źródło: TotalEnergies