• Przemysł motoryzacyjny odpowiada za 8% PKB Polski
• Od zaplanowania i wdrożenia konkretnych działań zależy, czy Polska wykorzysta transformację napędową i utrzyma lub umocni swoją pozycję w sektorze, stając się hubem produkcyjnym pojazdów zeroemisyjnych i powiązanych z nimi podzespołów, czy też znaczenie przemysłu motoryzacyjnego w krajowej gospodarce będzie spadać
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora. Jeśli chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży — zapisz się na nasz newsletter

Przemysł motoryzacyjny jest jednym z filarów polskiej gospodarki. Odpowiada za 8% PKB oraz za ok. 13,5% wartości eksportu. Motorem napędowym branży są dostawcy części. Polska zajmuje 10. miejsce na liście największych eksporterów podzespołów na świecie z wartością eksportu 12,3 mld dolarów. W 2021 r., wyprodukowano w kraju 439,1 tys. pojazdów, a zatrudnienie znalazło w przemyśle motoryzacyjnym i branżach powiązanych ok. 400 tys. osób. Jest to 7,6% wszystkich pracowników zatrudnionych w przemyśle. Daje to Polsce bardzo wysoką, trzecią pozycję w Unii Europejskiej.

Dziś, sektor motoryzacji stoi przed szeregiem wyzwań. Jest to efekt podjętych decyzji przez Komisję Europejską, Radę Unii Europejskiej oraz Parlament Europejski, które osiągnęły porozumienie w sprawie redukcji emisji dwutlenku węgla o 100% dla pojazdów osobowych i dostawczych do 2035 r. Oznacza to, że za 13 lat każdy kraj unijny musi być gotowy na znaczący wzrost liczby pojazdów elektrycznych.

Porozumienie stanowi jeden z ostatnich etapów procesu zainicjowanego przez Komisję Europejską w lipcu 2021 r. w ramach pakietu „Fit for 55”. W praktyce zostało już przesądzone, że po 2034 r. w żadnym państwie członkowskim nie będzie można już zarejestrować żadnego nowego, osobowego lub dostawczego samochodu z silnikiem spalinowym. Dotyczy to również wariantów hybrydowych. Na rynku będą dostępne wyłącznie pojazdy całkowicie elektryczne (BEV) lub zasilane wodorowymi ogniwami paliwowymi (FCEV) – mówi Maciej Mazur, dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych.

Wraz z wypracowanym stanowiskiem, przyjęto szereg wymogów, które należy spełnić. Na podstawie zawartego porozumienia Komisja zostanie zobowiązana do przedstawienia do 2025 r. metodologii pozwalającej na obliczanie emisji CO2 dla całego cyklu życia pojazdów osobowych i lekkich dostawczych. W ramach konsensu została częściowo utrzymana budząca kontrowersje tzw. klauzula „Ferrari”. Na jej podstawie producenci z wolumenem do 10 tys. pojazdów osobowych i 22 tys. pojazdów lekkich dostawczych zostaną zwolnieni z celów pośrednich (2030 r.) w zakresie konieczności redukcji emisji. Podobnie jak pozostałe OEM, obejmie ich jednak 100% ograniczenie, obowiązujące od 2035 r.

Transformacja branży to wielkie wyzwanie, które – w przypadku braku wdrożenia odpowiednich narzędzi może skutkować znacznym ograniczeniem produkcji, zamykaniem fabryk i masowymi zwolnieniami pracowników, a w konsekwencji negatywnymi skutkami dla całej krajowej gospodarki. Rodzący się rynek e-mobility stwarza również szereg nowych możliwości dla państw, przedsiębiorstw oraz instytucji, które odpowiednio wcześnie podejmą kroki pozwalające na umocnienie swojej pozycji w tym obszarze – dodaje Maciej Mazur.

W najnowszym raporcie PSPA „Wpływ elektromobilności na rozwój gospodarczy w Polsce”, przygotowane zostały analizy oraz rekomendacje dla najważniejszych obszarów, w których branża e-mobility ma największe możliwości rozwoju.

Globalny rozwój elektromobilności jako dominujący trend w motoryzacji niesie z sobą szereg wyzwań, ale również możliwości rozwoju nowych obszarów gospodarki. Dotyczą one zarówno samej technologii pojazdów elektrycznych, jak i tego, co umożliwia jej wykorzystanie: zmian w strukturach łańcuchów dostaw, rozwój infrastruktury ładowania dla potrzeb samochodów elektrycznych, zmian w zakresie oczekiwanej od pracowników branży motoryzacyjnej struktury wykształcenia i wiele innych. Elektromobilność to również świetna perspektywa rozwoju dla polskiej gospodarki, zwłaszcza że tempo zmian w tym zakresie nieustannie przyspiesza. Branża odpowiada na nowe wyzwania poprzez rozwój produkcji części i podzespołów do pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi, a także gotowych samochodów – komentuje Mirosław Michna, Partner KPMG.

W raporcie przedstawiono trzy scenariusze udziału sektora elektromobilności w PKB Polski, jak również rekomendacje w zakresie instrumentów stymulujących transformację sektora motoryzacyjnego w naszym kraju. Autorzy wskazali, że za tempo transformacji polskiego sektora motoryzacyjnego odpowiadają przede wszystkim długoterminowe strategie obecnych, jak i potencjalnych inwestorów, jednak krajowy potencjał produkcyjny można istotnie zwiększyć dzięki wdrożeniu szeregu mechanizmów wsparcia przez administracje publiczną. Kluczowe jest m.in. lepsze dostosowanie kompetencji absolwentów szkolnictwa średniego i wyższego do oczekiwań pracodawców. Ma to być możliwe dzięki zacieśnieniu współpracy pomiędzy obszarem edukacji i biznesu, czy też dofinansowań programów szkoleń.

Polska nauka dysponuje znacznym potencjałem, aby zintensyfikować prace nad technologiami niezbędnymi do rozwoju elektromobilności. Realizacja prac o charakterze badawczo-rozwojowych na rzecz elektromobilności wymaga jednak zapewnienia niezbędnych warunków funkcjonowania nauki i biznesu. Istnieje potrzeba wprowadzenia systemowych rozwiązań w zakresie strategii i niezbędnego otoczenia formalno-prawnego, organizacji krajowej branży B+R oraz efektywnych biznesowych i finansowych formuł współpracy nauki z przemysłem – komentuje dr Marcin Kraska, Wiceprezes ds. Badań i Rozwoju, Sieć Badawcza Łukasiewicz.

Zaprezentowane w raporcie scenariusze uzależnione są od przyjętych systemów wsparcia. Pierwszy z nich – pasywny – zakłada brak wprowadzenia dodatkowych instrumentów stymulujących rozwój rynku elektromobilności względem stanu obecnego, co poskutkuje wyraźnie niższym udziałem e-mobility w PKB Polski. Przełożyć ma się to na średnioroczny wzrost wartości sektora elektromobilności na poziomie 2,35% r/r. w latach 2022-2050. Brak wsparcia branży e-mobility ze strony administracji publicznej oraz skorelowane z tym faktem niewystarczające zaangażowanie pozostałych interesariuszy w transformację istniejących zakładów w kierunku produktów dedykowanych dla rynku elektromobilności, doprowadzić ma do znacznego ograniczenia potencjału produkcyjnego Polski w obszarze przemysłu motoryzacyjnego.

W scenariuszu pasywnym nie nastąpi ponadto znacząca dywersyfikacja produktów stanowiących obecnie kluczowe towary eksportowe polskiej branży e-mobility. Zdecydowanie wiodącą pozycję utrzyma branża bateryjna (odpowiedzialna za generowanie 83% wartości całego sektora elektromobilności) oraz producenci autobusów elektrycznych. Głównymi odbiorcami produktów dostarczanych przez polski sektor elektromobilności będą pozostałe państwa członkowskie. Zgodnie z dokumentem, polskie moce produkcyjne autobusów do 2050 r. spadną z 6 tys. do ok. 5 tys. pojazdów. E-busy będą odpowiadać za 64% autobusów montowanych w polskich fabrykach. W rezultacie, w scenariuszu pasywnym, do 2050 r. udział sektora elektromobilności w PKB Polski względem 2021 r. powiększyć ma się do poziomu 2,89%.

Drugi scenariusz – umiarkowany – zakłada wprowadzenie dodatkowych instrumentów stymulujących rozwój rynku elektromobilności względem scenariusza pasywnego. Wdrożenie narzędzi wspierających zarówno odbiorców, jak i dostawców produktów i usług branży e-mobility poskutkować ma wyższym (względem scenariusza pasywnego) udziałem elektromobilności w PKB Polski. Średnioroczny wzrost wartości sektora elektromobilności w latach 2022-2050 ma wynieść 3,50% r/r.

W scenariuszu umiarkowanym nastąpić ma dywersyfikacja produktów stanowiących obecnie kluczowe towary eksportowe polskiej branży e-mobility. Mimo to branża bateryjna utrzymać ma wiodącą pozycję, odpowiadając za generowanie 2/3 (66%) wartości całego sektora elektromobilności latach 2022-2050. Kluczowym instrumentem stymulującym wzrost wartości polskiego sektora e-mobility stać ma się wdrożenie w 2026 r. dofinansowania ze środków publicznych (w formie funduszu celowego) na rzecz wsparcia transformacji polskich przedsiębiorstw sektora motoryzacyjnego w kierunku produktów i usług związanych z sektorem nowej mobilności. Według scenariusza umiarkowanego do 2050 r. udział sektora elektromobilności w PKB Polski względem 2021 r. powiększyć ma się blisko trzykrotnie – do poziomu 3,94%.

Najbardziej optymistyczny wariant zawiera się w scenariuszu aktywnym. Zakłada on wprowadzenie dodatkowych instrumentów stymulujących rozwój rynku elektromobilności we wcześniejszych terminach lub w szerszym zakresie niż w scenariuszu umiarkowanym. W praktyce średnioroczny wzrost wartości sektora elektromobilności w Polsce w latach 2022-2050 wynieść ma 4,92% r/r., zaś w okresie 2022-2024 r. ma to być to ok. 10,27% r/r. Synergia wdrożonych działań przyczynić ma się do rekordowego wzrostu wartości sektora e-mobility (o 39,4% r/r w 2025 r.) i stworzenia szczególnie sprzyjających warunków dla dalszego rozwoju całego obszaru zelektryfikowanego transportu w kolejnych latach, zarówno w wymiarze inwestycyjnym, jak i podażowym oraz popytowym.

W tym scenariuszu znaczna część produktów polskiej branży e-mobility ma być dostarczana na rynek wewnętrzny (w szczególności autobusy elektryczne, stacje ładowania przeznaczone do sieci infrastruktury ogólnodostępnej i na użytek prywatny, jak również produkowane w Polsce samochody zeroemisyjne oraz przeznaczone do nich podzespoły). W przeciwieństwie do scenariusza pasywnego oraz scenariusza umiarkowanego, polskie moce produkcyjne autobusów do 2050 r. mają nie być ograniczone względem 2021 r.: utrzymać się na poziomie ok. 6 tys. pojazdów rocznie. E-busy mają odpowiadać za 3/4 (75%) autobusów montowanych w polskich fabrykach. W rezultacie do 2050 r. udział sektora elektromobilności w PKB Polski względem 2021 r. powiększyć ma się blisko 4-krotnie – do poziomu 5,68%.

W zależności od przyjętego scenariusza prognozowany udział elektromobilności w PKB Polski w roku 2030 r. może wynosić od 2% do prawie 4%, zaś w roku 2050 r. – od niecałych 3% do prawie 6%. Od wdrożonych instrumentów wsparcia zależy w znacznej mierze, czy Polska stanie się hubem produkcyjnym pojazdów zeroemisyjnych i powiązanych z nimi podzespołów, czy też znaczenie przemysłu motoryzacyjnego w krajowej gospodarce będzie systematycznie spadać, wraz z przenoszeniem fabryk i lokowaniem inwestycji sektora e-mobility w pozostałych państwach członkowskich Unii Europejskiej – wskazuje Maciej Mazur.

Autorzy raportu przygotowali szereg rekomendacji jak zrealizować scenariusz aktywny. Administracja publiczna może wspierać innowacje w przemyśle motoryzacyjnym poprzez zapewnienie dedykowanego źródła dofinansowania (np. w formie funduszu celowego), zachęty natury podatkowej, wdrożenie mechanizmów ułatwiających pozyskiwanie informacji o dostępnych subsydiach, czy tez zapewnienie efektywnej koordynacji programu B+R. Zasadne jest powołanie do życia nowoczesnej, wysoko wyspecjalizowanej instytucji, odpowiedzialnej za opracowywanie nowatorskich rozwiązań w ramach współpracy pomiędzy sektorem publicznym i prywatnym.

Wzorem dla takiego podmiotu mógłby być czeski Mobility Innovation Hub (MIH), czy też funkcjonujący na Węgrzech kompleks ZalaZone. Ważne jest również wsparcie wewnętrznego rynku e-mobility, w celu wzrostu popytu na produkty takie jak np. stacje ładowania czy autobusy zeroemisyjne dostarczane przez polskie fabryki. Kluczowe znaczenie w tym zakresie ma kontynuacja programów takich jak „Mój Elektryk” czy „Zielony Transport Publiczny”, wprowadzenie regulacji znoszących główne bariery rozwój sieci ogólnodostępnych ładowarek, czy też wzrost nakładów na rozbudowę i modernizację infrastruktury elektroenergetycznej.

Raport „Wpływ elektromobilności na rozwój gospodarczy w Polsce” jest dostępny TUTAJ.

Źródło: Elektromobilni.pl