Niespójność, zbyt ogólny charakter, niski budżet w obszarze zielonej mobilności, brak konkretnych propozycji zmian legislacyjnych i projektów inwestycyjnych – to główne wady projektu Krajowego Planu Odbudowy, które wskazuje PSPA. Według największej organizacji kreującej elektromobilność w Polsce, propozycja KPO nie spełnia wymogów warunkujących pozytywną ocenę tego dokumentu przez Komisję Europejską, dlatego powinna zostać ponownie przeanalizowana i poprawiona. PSPA przeprowadziło szerokie konsultacje branżowe projektu, a opinię przekazało Ministrowi Finansów, Funduszy i Polityki Regionalnej oraz Ministrowi Klimatu i Środowiska.

Jak wskazuje PSPA, analiza rządowej propozycji, a w szczególności komponentu „Zielona, inteligentna mobilność” prowadzi do wniosku, że dokument prezentuje dwa zasadnicze braki na tle wymagań stawianych każdemu KPO. Z jednej strony chodzi o brak podejścia projektowego i ogólnikowość zaproponowanych inwestycji. Z drugiej, o częściowy lub całkowity brak istotnych zmian legislacyjnych, które byłyby ściśle powiązane z inwestycjami.

PSPA zwraca uwagę, że cała treść reformy prawnej przewidzianej w projekcie KPO sprowadza się do kilku regulacji znajdujących się już w fazie realizacji (takich jak np. nowelizacja Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych). Co istotne, propozycja reformy uwzględnia również przepisy, które powinny zostać obowiązkowo transponowane do polskiego prawa na podstawie regulacji unijnych. Skala tych regulacji i ich wpływ na rynek zrównoważonego transportu zdecydowanie nie mają przełomowego charakteru i nie stanowią – wymaganej przez instytucje unijne – kompleksowej i wyważonej reakcji na sytuację gospodarczą państwa członkowskiego […] z uwzględnieniem szczególnych wyzwań dotyczących państwa członkowskiego.

Tymczasem wyzwania, przed którymi stoi polski sektor transportu, są bardzo poważne. Na podstawie prowadzonego przez PSPA i PZPM „Licznika Elektromobilności”, pod koniec lutego 2021 r. w Polsce było zarejestrowanych ok. 21,3 tys. osobowych i dostawczych samochodów z napędem elektrycznym, stanowiących mniej niż 0,1% całej floty. Ich kierowcy mieli do dyspozycji zaledwie 2 744 ogólnodostępne punkty ładowania, czyli ponad 24 razy mniej niż w Niderlandach. Z uwagi na niski udział napędów alternatywnych w parku pojazdów, transport odpowiada aż za 24% łącznych emisji gazów cieplarnianych w Polsce.

Na podstawie danych EEA, w latach 1990-2017 emisje z tego sektora w Polsce wzrosły aż o 206%, przy średniej w Unii na poziomie 28%. Coraz poważniejszym problemem w polskich miastach staje się również smog. Według danych IQAir z 2019 r., spośród stu europejskich miast najbardziej zanieczyszczonych pyłem PM 2.5 aż 29 znajduje się w Polsce. Co więcej, Polska jest czwartym najbardziej zanieczyszczonym krajem PM 2.5 w Unii Europejskiej.

Na tym tle zeroemisyjny transport w projekcie polskiego KPO został potraktowany pobieżnie nie tylko w zakresie przewidzianych reform i inwestycji, ale również puli środków przeznaczonych na ich realizację. Całkowity deklarowany budżet przewidziany w tej sekcji to 6,074 mld euro. Kwota ta uwzględnia różne inwestycje w ramach pierwszego celu szczegółowego „Zwiększenie udziału zeroemisyjnego transportu oraz przeciwdziałanie i zmniejszenie negatywnego oddziaływania transportu na środowisko”, tj. także te mające na celu wsparcie przemysłu dla gospodarki niskoemisyjnej.

Jednak z tej samej puli środków realizowane będą również inwestycje w ramach drugiego celu szczegółowego „Zwiększenie dostępności transportowej, bezpieczeństwa i cyfrowych rozwiązań”, mające za przedmiot linie kolejowe, pasażerski tabor kolejowy, projekty intermodalne, bezpieczeństwo transportu oraz cyfryzację transportu. W konsekwencji, realna suma środków zarezerwowanych na rozwój elektromobilności (w ramach pierwszego celu szczegółowego) dotyczy wyłącznie inwestycji w zeroemisyjny transport zbiorowy i wynosi zaledwie 1,031 mld euro, co w kontekście wyzwań generowanych przez sektor transportu w Polsce jest kwotą bardzo małą i z pewnością niewystarczającą.

Dla kontrastu, krajowe plany odbudowy w wielu państwach członkowskich UE traktują rozwój elektromobilności jako priorytetowy cel, który zostanie objęty post-COVID-owym wsparciem finansowym. Przykładowo, w projekcie czeskim 52% dostępnych środków przeznaczono na infrastrukturę i zieloną transformację, z czego 30% na zapewnienie zrównoważonego i bezpiecznego transportu. W projekcie niemieckim zrównoważony transport odpowiada za ok. 23% wszystkich funduszy. Rumunia zarezerwowała na zieloną transformację aż 65% dostępnych środków, z których większość – 43% – zostanie przeznaczona na zrównoważony transport.

Zdaniem PSPA, treść planu naprawczego na rzecz zielonej, inteligentnej mobilności powinna zostać ponownie przeanalizowana i poprawiona.

Według PSPA, pomoc finansowa ze środków Instrumentu na rzecz Odbudowy i Zwiększenia Odporności stanowi niepowtarzalną szansę na dynamizację rozwoju transportu przyjaznego środowisku, a biorąc pod uwagę wszystkie okoliczności, Polska nie może sobie pozwolić na to, żeby tej szansy nie wykorzystać.

Źródło: PSPA