10 pojazdów w dwóch wariantach, o masie całkowitej pojazdu 18 lub 25 ton, zostanie przekazanych w ciągu najbliższych kilku tygodni klientom, którzy będą testować ich możliwości w rzeczywistych warunkach. Cel długoterminowy: bezemisyjna lokalnie i cicha jazda w środowisku miejskim dzięki seryjnie produkowanym ciężarówkom.

Na targach pojazdów użytkowych IAA w Hanowerze, w 2016 roku, Mercedes-Benz zaprezentował koncepcję dystrybucyjnej elektrycznej ciężarówki HDV dla obszarów miejskich. Odbiór otoczenia dotyczący technicznej wykonalności budowy takiego pojazdu był pozytywny. W samych tylko Niemczech otrzymano około 150 bardzo poważnych zapytań. Korzystając z wiedzy eksperckiej w całej grupie Daimler, interdyscyplinarny zespół Daimler Trucks opracował pojazd, który będzie w stanie sprostać codziennym operacjom dystrybucyjnym, z których niewielka część zostanie wkrótce przekazana klientom. Wiele kwestii technicznych, a przede wszystkim związanych z biznesem pozostaje nierozwiązanych. Kluczowy jest ich zasięg, koszt baterii, ale także infrastruktura wymagana do ich wykorzystania w ramach flot komercyjnych klientów.

W testach flotowych bierze udział 10 klientów z różnych sektorów w Niemczech i Szwajcarii.

Wszyscy ci klienci rozdają towary za pośrednictwem sieci dróg, ale w bardzo różnych sektorach i kategoriach. Paleta obejmuje artykuły spożywcze, materiały budowlane i surowce. Pojazdy są wykorzystywane przez klientów do zadań, które w przeciwnym razie zostałyby wykonane przez pojazdy wyposażone w konwencjonalne silniki Diesla. Zakres wymagań oznacza, że pojazdy są wyposażone w różne nadwozia. W zależności od potrzeb stosuje się nadwozia chłodni, cysterny lub burtowe. Kierowcy eActros są specjalnie przeszkoleni do pracy z pojazdem. Klienci pilotażowi będą testować pojazdy w rzeczywistych operacjach przez dwanaście miesięcy, po czym ciężarówki będą wychodzić na drugą rundę klientów przez kolejne dwanaście miesięcy.

Podstawą eActrosa jest rama Actrosa. Architektura pojazdu została skonfigurowana specjalnie dla elektrycznego układu napędowego, z dużą proporcją określonych komponentów. Oś napędowa, na przykład, bazuje na ZF AVE 130, który już udowodnił swoją wartość jako niskopodłogowa oś portalowa w autobusach hybrydowych i autobusach paliwowych Mercedes-Benz i jest obecnie gruntownie przystosowywana pod eActrosa. Obudowa osi została całkowicie przeprojektowana i jest zamontowana w znacznie wyższym położeniu, zwiększając prześwit do ponad 200 mm. Układ napędowy składa się z dwóch silników elektrycznych umiejscowionych w pobliżu piast kół osi tylnej. Te trójfazowe silniki asynchroniczne są chłodzone cieczą i działają przy nominalnym napięciu 400 V. Wytwarzają one moc 125 kW każdy, przy maksymalnym momencie obrotowym 485 Nm każdy. Współczynniki przełożenia przekładają go na 11 000 Nm każdy, co daje osiągi jezdne porównywalne z osiągami ciężarówki z silnikiem Diesla.

Maksymalne dopuszczalne obciążenie osi wynosi standardowe 11,5 tony. Energia dla zasięgu do 200 km jest dostarczana przez dwie baterie litowo-jonowe o pojemności 240 kWh. Te już udowodniły swoją wartość w służbie EvoBus GmbH – nie można ich już traktować jako prototypów.

Akumulatory mieszczą się w 11 opakowaniach, w sumie: 3 znajdują się w ramie, pozostałe osiem znajduje się pod spodem. Ze względów bezpieczeństwa zestawy akumulatorów są chronione stalowymi obudowami. W razie zderzenia wsporniki ustępują i deformują się, dzięki czemu energia przepływa poza akumulatory, nie uszkadzając ich. Wysokonapięciowe akumulatory dostarczają nie tylko energię do układu napędowego, ale także do pojazdu jako całości. Elementy pomocnicze, takie jak sprężarka powietrza układu hamulcowego, pompa wspomagania układu kierowniczego, sprężarka układu klimatyzacji kabiny i, w razie potrzeby, chłodnia, również są zasilane elektrycznie. Rozładowane akumulatory można całkowicie naładować w ciągu 3-11 godzin. zakładając realistyczną pojemność ładowania od 20 do 80 kW z mobilnego urządzenia ładującego w magazynie floty. Zastosowanym standardem ładowania jest połączony system ładowania, CCS. Sieć pokładowa LV składająca się z dwóch konwencjonalnych akumulatorów 12-woltowych jest ładowana z akumulatorów wysokiego napięcia za pośrednictwem konwertera DC-DC. Gwarantuje to, że wszystkie istotne funkcje pojazdu, takie jak światła, wskaźniki, hamulce, systemy zawieszenia pneumatycznego i systemy kabin, będą działać w przypadku awarii lub wyłączenia sieci wysokiego napięcia. Sieć wysokiego napięcia można aktywować tylko wtedy, gdy naładowane są obydwie baterie niskonapięciowe.

Opracowanie i testowanie elektrycznych ciężarówek HDV w transporcie dystrybucyjnym stanowi część projektu „Concept ELV2”, który jest finansowany w różnym zakresie przez niemieckie Federalne Ministerstwo Środowiska (BMUB) i Federalne Ministerstwo Gospodarki i Energii (BMWi) o łącznej wartości ok. 10 mln euro.  Obszary objęte planem finansowania obejmują badanie złożonych problemów związanych z rozwojem, montażem i eksploatacją elektrycznych ciężarówek. Należą do nich wykorzystanie wysokiego napięcia (> 400 V), wysokich prądów ( do 1000 A), technologia baterii (cena, waga, trwałość, żywotność, czas ładowania), wymagania dotyczące zasięgu i energii, infrastruktura ładowania i koncepcje logistyczne, wymogi bezpieczeństwa, letnia i zimowa żywotność oraz pytania o akceptację ciężarówek przez klientów.

Innowacyjna flota dla klientów będzie na drogach do co najmniej połowy roku 2020. Jej celem jest ustalenie wymogów energetycznych dla szeregu konkretnych scenariuszy zastosowania, a także ekonomiczna wydajność elektrycznych ciężarówek i porównanie wydajności środowiskowej elektrycznej ciężarówki z ciężarówkami z silnikami wysokoprężnymi w pełnej ocenie cyklu życia. Wyniki badań zostaną później wykorzystane w działaniach optymalizacyjnych. Zostaną one opublikowane, dając potencjalnym użytkownikom możliwość optymalizacji planowania trasy lub opracowania nowych modeli biznesowych dla swoich procesów logistycznych.

Źródło: Daimler