Nacisk na zrównoważony rozwój i redukcję emisji wpływa na wszystkie gałęzie gospodarki, w tym na komercyjny transport drogowy. Nie ulega wątpliwości, że prawie trzy czwarte emisji z europejskiego transportu generowane jest na drogach. Jednak podczas gdy bezemisyjne napędy akumulatorowe stają się coraz bardziej powszechne w samochodach osobowych, elektryfikacja ciężarówek jest dopiero na początku swojej drogi. Jednym z powodów takiego stanu rzeczy, jak sugeruje badanie Eurowag, jest brak infrastruktury umożliwiającej ładowanie pojazdów ciężarowych. Wśród europejskich krajów najlepiej pod tym względem prezentuje się Norwegia, Holandia i Szwajcaria. Polska jest w środku stawki.

Komercyjny transport drogowy (CRT) odgrywa kluczową rolę w ograniczaniu emisji i przeciwdziałaniu zmianom klimatycznym. Źródłem nawet 70% emisji CO2 w europejskim transporcie drogowym towarów są pojazdy ciężarowe o średniej i dużej ładowności. Dekarbonizacja transportu towarowego, w przeciwieństwie do samochodów osobowych, mierzy się z dużymi problemami. Wymaga bardziej zaawansowanych technologicznie akumulatorów, wysokich inwestycji początkowych, i wreszcie, odpowiedzi na kluczową kwestię: czy będzie gdzie ładować tego typu pojazdy?

Infrastruktura ładowania jest zwykle identyfikowana jako jedno z głównych wyzwań dla elektromobilności transportu towarowego, i nie tylko. Sukces elektryfikacji komercyjnego transportu drogowego zależy zatem w dużej mierze od gęstości sieci ładowania, jej wydajności, niezawodności i innych zmiennych. Niewielu przewoźników jest skłonnych zaryzykować ogromne inwestycje w elektryfikację swojej floty, jeśli nie mogą być pewni, że ich elektryczne ciężarówki mogą być ładowane bez problemów na trasie. Dlatego większość obecnych projektów elektryfikacji transportu towarowego koncentruje się na aplikacjach, które umożliwiają ładowanie „w domu” w zajezdni, eliminując problem ładowania w drodze.

W czym tkwi problem? Ciężarówki zasilane akumulatorami stawiają szczególne wymagania infrastrukturze ładowania. Punkt ładowania dla elektrycznej ciężarówki musi być odpowiedni pod względem rozmiaru i przepustowości (ciężarówki po prostu nie mieszczą się w punktach ładowania samochodów osobowych), mocy stacji ładowania (optymalnie 350 kW lub więcej), lokalizacji (szczególnie w korytarzach transeuropejskiej sieci transportowej) i, co nie mniej ważne, niezawodności. W branży, w której istnieje ciągła presja na wydajność i zasięg, opóźnienia spowodowane nieprawidłowym działaniem ładowarki są po prostu nieakceptowalne.

Najnowsze badanie przeprowadzone przez Eurowag dostarcza interesujących informacji na temat tego, jak kraje europejskie radzą sobie pod względem wprowadzania infrastruktury ładowania samochodów elektrycznych. Wyniki pokazują, że europejska infrastruktura wciąż nie jest gotowa na ciężarówki zasilane energią elektryczną.

Kraje znajdujące się na szczycie rankingu pochodzą głównie z Europy Północnej i Zachodniej. Norwegia jest krajem najlepiej przygotowanym do zelektryfikowanego transportu towarowego, a tuż za nią plasują się Holandia i Szwajcaria. Szwecja i Niemcy uzupełniają pierwszą piątkę. Kraje południowej Europy – Włochy, Portugalia, Hiszpania i Francja – znalazły się w pierwszej piętnastce.

Polska zajmuje 22. miejsce w indeksie Eurowag, między Czechami (21.) a Rumunią (23.). Indeks opisuje Polskę jako kraj umiarkowanie przygotowany do eksploatacji samochodów elektrycznych. Na końcu rankingu znajdują się kraje Europy Wschodniej, w których gotowość do elektryfikacji CRT jest albo niewystarczająca, albo brak jest odpowiednich danych. W szczególności Bośnia i Hercegowina, Albania i Macedonia Północna.

Należy zauważyć, że elektromobilność szybko ewoluuje, podobnie jak gęstość infrastruktury ładowania, która zwiększa moc i w coraz większym stopniu uwzględnia potrzeby przyszłych samochodów elektrycznych. Podczas gdy rok temu w całej Europie było mniej niż 3600 punktów ładowania o mocy odpowiedniej dla pojazdów ciężarowych (powyżej 350 kW), w tym roku istnieje 6008 punktów ładowania o mocy 350 kW lub większej, zgodnie z bazą danych Eco-Movement.

Dla przyszłości zelektryfikowanego transportu towarowego ważne będzie nie tylko zbudowanie infrastruktury spełniającej wymagania elektrycznych ciężarówek, ale także opracowanie innych rozwiązań technologicznych, które ułatwią znalezienie odpowiednich punktów ładowania, łatwe płacenie za nie i, w razie potrzeby, zarezerwowanie miejsca do ładowania. Będzie to wymagało rozwiązań od prywatnych firm, nowych partnerstw, a przede wszystkim zachęt i dotacji na poziomie krajowym i europejskim.

Pełny raport „Elektromobilność w segmencie komercyjnych przewozów towarowych” można pobrać TUTAJ.

Metodologia badań:

Eurowag zebrał dane dotyczące elektromobilności w każdym kraju europejskim. W szczególności skupiono się na następujących parametrach, które pokazują gotowość do elektryfikacji transportu towarowego:

• Liczba wszystkich punktów ładowania i liczba punktów ładowania ≥ 350 kW (dane Eco-movement 02/2022 i Sygic 05/2022)
• Udział zelektryfikowanych pojazdów osobowych (dane EAFO i ACEA 01/2022)
• Udział zelektryfikowanych pojazdów HDV i MDV (dane EAFO i ACEA 01/2022)
• Obowiązujące przepisy i ulgi (dane EAFO 04/2021)

Każdy parametr został następnie podzielony na 3 grupy w zależności od liczby zdobytych punktów, oznaczonych kolorami jak na sygnalizacji świetlnej:

• Dobry wynik (zielony) 10-15 punktów
• Średni wynik (żółty) 5-10 punktów
• Niski wynik (czerwony) 0-5 punktów

Jedynym wyjątkiem był parametr „Obowiązujące prawodawstwo i zachęty”, w którym Eurowag zdefiniował 4 wartości w zależności od poziomu obowiązującego prawodawstwa:

• 0 punktów – brak obowiązujących przepisów,
• 5 punktów – 1-3 obowiązujące środki polityki lokalnej, zachęty lub ulgi podatkowe
• 10 punktów – 4-6 istniejących środków polityki lokalnej, zachęt lub korzyści podatkowych
• 15 punktów – 7 lub więcej środków polityki lokalnej, zachęt lub korzyści podatkowych.

Aby obliczyć wskaźnik dla każdego kraju, wartości każdego parametru zostały równo wyważone. Należy zauważyć, że nie wszystkie kraje europejskie dysponują publicznie dostępnymi danymi. W tym przypadku wartość tego parametru została ustawiona na 0.

Źródło: Eurowag

Zdjęcie główne: Adrian Januszkiewicz