Polska flota ciężarowa stoi przed koniecznością zelektryfikowania się, co jest wymogiem nałożonym na cały sektor transportu drogowego przez unijny pakiet Fit for 55. Jego cele zakładają redukcję emisji gazów cieplarnianych o 55% do roku 2030 oraz zakończenie produkcji pojazdów napędzanych paliwami tradycyjnymi do 2035 roku. Oznacza to, że w ciągu najbliższej dekady polski sektor transportu i logistyki czeka obowiązkowa, bezemisyjna transformacja, która istotnie zmieni oblicze rynku. Jednak obecny stan przygotowania branży oraz infrastruktury budzi przede wszystkim wiele wątpliwości i obaw.

Na podstawie danych PSNM, w 2023 roku w Polsce zarejestrowano już ponad 52 tysiące samochodów elektrycznych. To znakomity rezultat, zważywszy na to, że w porównaniu z 2022 rokiem odnotowano niezwykły wzrost wynoszący 70%. Pojazdy elektryczne zyskują na popularności nie tylko wśród indywidualnych użytkowników, lecz także wśród firm korzystających z samochodów dostawczych. W ubiegłym roku w obiegu znajdowało się ponad 5700 niskoemisyjnych pojazdów tego typu, co stanowi wzrost o 86% w porównaniu do roku 2022.

Licznik Elektromobilności: podsumowanie 2023 r.

„Na tym tle pojazdy eHDV, czyli ciężarowe samochody elektryczne, to kropla w morzu. W naszym kraju do końca 2023 roku zarejestrowano ich nieco ponad 100, przy czym przyrost rok do roku wyniósł aż 85 sztuk. Tempo wzrostu w tym zakresie jest więc imponujące, ale w liczbach bezwzględnych pozostajemy w ogonie Europy. Tylko do września 2023 roku na Starym Kontynencie zarejestrowano 3900 nowych ciężarówek elektrycznych, w tym niemal połowę w Niemczech, będących niekwestionowanym liderem elektryfikacji w naszym rejonie świata” – mówi Jakub Gwiazdowski, Head of Partnership & Relations w Transcash.eu.

Na koniec ubiegłego roku, liczba pojazdów eHDV na drogach w Europie osiągnęła 80 tysięcy. Oznacza to, że w 2023 roku elektryczne ciężarówki stanowiły jedynie 0,6% całkowitej liczby takich pojazdów w posiadaniu europejskich firm transportowych (dane za ACEA). Dodatkowo, polska flota ciężarowa, licząca blisko 1,3 miliona pojazdów, znajduje się w czołówce pod względem wielkości w Europie. Niestety, przodujemy także w zakresie emisji zanieczyszczeń. Według badania przeprowadzonego przez międzynarodową firmę konsultingową Oliver Wyman oraz Uniwersytet St. Gallen, współczynnik emisji w polskim transporcie drogowym jest dwukrotnie wyższy niż średnia w Europie.

Głównym wyzwaniem związanym z elektryfikacją jest oczywiście koszt – ciężarówki eHDV mogą być nawet kilka razy droższe niż te zasilane tradycyjnymi paliwami. Na stronie Europa-ciezarowki.pl ceny używanych pojazdów eHDV mieszczą się w przedziale od około 120 do ponad 700 tys. zł, w zależności od stanu technicznego oraz zasięgu. W przypadku nowych modeli ceny mogą przekraczać milion złotych. Z danych rynku holenderskiego, które przytacza serwis 40ton.pl, wynika, że w 2022 roku przeciętna cena nowej elektrycznej ciężarówki zakupionej w tym kraju wyniosła niemal 300 tys. euro.

Zdaniem Jakuba Gwiazdowskiego, dla większości polskich firm transportowych takie kwoty są poza zasięgiem:

„Zgodnie z informacjami Polskiego Instytutu Transportu Drogowego, większość pojazdów ciężarowych w Polsce jest własnością osób indywidualnych lub małych firm, a tylko 48% należy do średnich lub dużych przedsiębiorstw. Elektryfikacja doprowadzi więc do pogłębienia polaryzacji rynku i zwiększenia konkurencji, a w praktyce do wypchnięcia z niego podmiotów, które nie udźwigną kosztów przekształceń” – komentuje ekspert.

By doszło do elektryfikacji polskich flot ciężarowych, konieczne jest rządowe wsparcie. W wielu krajach Europy, w tym we wspomnianej Holandii i Niemczech, stosowne programy dopłat do zakupu ciężarówek elektrycznych funkcjonują lub funkcjonowały przez wiele lat. W Polsce na pomoc w tym zakresie do tej pory liczyć mogli wyłącznie chętni do zakupu osobowych lub dostawczych aut elektrycznych za sprawą programu dopłat „Mój Elektryk”, który zainicjowano w 2021 roku.

Jeśli plany rządu się powiodą, z podobnego wsparcia już niedługo skorzystają również przedsiębiorcy z branży transportu ciężkiego. Mowa o programie zakupu lub leasingu bezemisyjnych ciężarówek, którego projekt przedstawił Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW). Pozwoli on uzyskać nawet 750 tys. zł dopłaty do zakupu pojazdu eHDV, a jej wielkość będzie uzależniona między innymi od jego wielkości oraz typu firmy. Dopłaty do dużych modeli będą wyższe, a większe szanse na dofinansowanie mają mieć mniejsze firmy. Na realizację programu w perspektywie najbliższych kilku lat przeznaczono 1 mld zł, jednak termin jego wejścia w życie nie jest znany. Obecnie projekt znajduje się w fazie konsultacji społecznych.

PSPA oceniło projekt dopłat do eHDV

Sukces programu dopłat do pojazdów eHDV jest ściśle powiązany z ulepszeniem infrastruktury ładowania. Przejście na elektryczne ciężarówki nie ma sensu, jeśli nie ma wystarczającej liczby stacji i punktów ładowania dostosowanych do ich potrzeb, a w tej kwestii Polska pozostaje w tyle. Z danych zgromadzonych przez PSNM oraz PZPM wynika, że w latach 2021-2023 w Polsce nie powstała ani jedna stacja ładowania pojazdów eHDV, które potrzebują ładowarek o wysokiej mocy. W marcu 2024 roku polski Polish EV Outlook Index wskazywał zaledwie 161 punktów ładowania o mocy przekraczającej 150 kW, co w żaden sposób nie zaspokaja potrzeb kraju, w którym sektor transportu, spedycji i logistyki jest jednym z kluczowych elementów gospodarki. Dla porównania, na koniec 2023 roku sieć ładowania samochodów elektrycznych w Polsce liczyła prawie 10 tysięcy punktów, jednak większość z nich to stacje i punkty typu AC, które nie są przystosowane do ładowania ciężarówek.

Również w tym zakresie rząd planuje wsparcie. Wspomniany wcześniej program dopłat NFOŚiGW obejmuje także dotacje na rozwój infrastruktury ładowania dla elektrycznych ciężarówek. Na ten cel przewidziano aż 2 miliardy złotych, a osoby zainteresowane budową punktu lub stacji mogą liczyć na pokrycie nawet 100% kosztów związanych z realizacją tego przedsięwzięcia. Jednym z warunków uzyskania dofinansowania, oprócz zapewnienia odpowiedniej mocy ładowania, jest lokalizacja punktu wzdłuż bazowej sieci TEN-T, czyli transeuropejskiej sieci transportowej.

„Program ma się rozpocząć jeszcze w tym roku i potrwać do 2029. Jednak biorąc pod uwagę realia, realizacja jego założeń może potrwać znacznie dłużej. Polska sieć przyłączy jest przestarzała, a infrastruktura energetyczna przy drogach szybkiego ruchu również pozostawia wiele do życzenia. Po uwzględnieniu formalności, uruchomienie punktu szybkiego ładowania zajmuje nawet kilka lat. Usprawnienia w tym zakresie są więc niezbędne, by polscy przedsiębiorcy mieli realną szansę na elektryfikację flot i ich efektywne użytkowanie w naszym kraju” – mówi Jakub Gwiazdowski.

Źródło: Transcash

Chcesz być na bieżąco z naszymi informacjami?