• Przy serwisowaniu pojazdów EV mechanicy mogą posiadać różne poziomy uprawnień.
• Najważniejsza jest jednak podstawowa wiedza z zakresu szkoleń SEP i BHP.
• Istotny jest dostęp do danych technicznych samochodów elektrycznych i dedykowanego oprogramowania.
• Więcej z cyklu „Elektryk w warsztacie” możesz znaleźć TUTAJ.
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora.
• Chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży – zapisz się na nasz newsletter.

W Polsce mechanik przystępujący do obsługi pojazdów zelektryfikowanych (hybryda PHEV, HEV oraz samochód elektryczny BEV) zobligowany jest do posiadania przede wszystkim uprawnień SEP do 1kV, ponieważ jego praca wymaga kontaktu z wysokim napięciem (>300V).  Mechanik powinien odbyć odpowiednie szkolenia z obsługi pojazdów zelektryfikowanych: od BHP, procedury zastosowania narzędzi, odzieży ochronnej, aż po procedury przystępowania do czynności serwisowych oraz zasad funkcjonowania i budowy takich pojazdów.

„W związku z elektryfikacją branży, od mechanika coraz częściej będzie wymagało się w przyszłości umiejętności czytania schematów elektrycznych i elektronicznych, bardziej niż operowania kluczem czy młotkiem. Należy pamiętać, że przy serwisowaniu pojazdów EV mechanicy mogą posiadać także różne poziomy uprawnień. Przystępując nawet do prac związanych z prostą mechaniką pojazdową, jak wymiana klocków i tarcz oprócz przeszkolenia w obsłudze pojazdów zelektryfikowanych mechanik powinien mieć podstawowe uprawnienia SEP E (Eksploatacja), pomimo tego, że nadzór wykonuje mechanik z wyższymi uprawnieniami D i E (dozór i eksploatacja) – takie też uprawnienia powinien posiadać serwisant kierujący warsztatem specjalizującym się w naprawie pojazdów zelektryfikowanych”  – wyjaśnia Adam Lehnort, ekspert firmy Moto-Profil oraz sieci ProfiAuto.

Aby prawidłowo obsługiwać pojazdy elektryczne, Unia Europejska opracowała odpowiednie normy i uprawnienia – wymagane są szkolenia S1, S2 oraz S3.

„Nie są one jednak w Polsce wiążące, jednak pomimo to wymaga się ich w autoryzowanych serwisach. Chodzi w tym przypadku o szkolenia z systemów zasilania 400 V lub 800 V. Takie napięcia są stosowane zazwyczaj w ciężarówkach, a ostatnio coraz częściej wykorzystywane w pojazdach osobowych oraz busach. W naszym kraju wymagane są uprawnienia SEP oraz uprawnienia dozorowe SEP dla właściciela warsztatu. Obecnie oferta szkoleń Inter Cars zapewnia potrzebne zaplecze w tym zakresie. Poza uprawnieniami wymagane są narzędzia do napięć, zabezpieczenia BHP – z podstawowych należy wymienić rękawice, których wymiana jest konieczna raz na rok, buty ochronne do wysokich napięć, wygrodzenia, zabezpieczenia do bezpieczników. Najważniejsza jest jednak podstawowa wiedza z zakresu szkoleń SEP oraz BHP” – mówi Jarosław Gałuszka z warsztatu Autointerus w Warszawie należącego do sieci Q Service Castrol.

Jak mechanik powinien przygotować się do obsługi pojazdów elektrycznych poza tym, że musi posiadać potwierdzone uprawnienia?

„Istotny jest dostęp do danych technicznych samochodów elektrycznych i dedykowanego oprogramowania. Dobrym pomysłem może być przejście szkolenia w placówce, która dysponuje wiedzą praktyczną (np., EV ACADEMY) lub przystąpienie do sieci warsztatów specjalizujących się w takich pojazdach EV REPAIR/NexusAuto. Przede wszystkim bezpieczeństwo. Prąd stały z baterii trakcyjnej nie wybacza błędów. Należy działać według wytycznych producenta i nie chodzić na skróty, bo konsekwencje mogą być opłakane. Np. było już sporo przypadków zalania baterii chłodziwem przy wymianie ładowarki pokładowej” – dodaje Bartosz Jeziorański z EV Repair Garage/NexusAuto.

Sam warsztat nie wymaga specjalnego przygotowania, o ile nie mamy do czynienia z serwisem wyspecjalizowanym wyłącznie w naprawie pojazdów zelektryfikowanych.

„Wówczas taki warsztat będzie się odróżniał od tradycyjnych. W serwisach naprawiających zarówno auta spalinowe, jak i zelektryfikowane muszą być przygotowane odpowiednie stanowiska do obsługi takich pojazdów. Powinny być dokładnie oznaczone i zabezpieczone w taki sposób, aby nie było wątpliwości, że odbywa się w tym miejscu obsługa pojazdu zelektryfikowanego. Takie miejsce powinno być wyposażone w odpowiednie narzędzia, które zostały certyfikowane do pracy z wysokim napięciem”  – zwraca uwagę Adam Lehnort, ekspert firmy Moto-Profil oraz sieci ProfiAuto.

Warsztat dostosowany do naprawy pojazdów elektrycznych i hybrydowych powinien być wyposażony w zaplecze pomiarowe, mieć dostęp do narzędzi dostosowanych do wysokich napięć, urządzeń do klimatyzacji, wymiany płynu chłodzenia oraz płynu hamulcowego czy aktualnego oprogramowania dla popularnych marek pojazdów elektrycznych.

„Należy także pamiętać o miejscu, w którym mechanik będzie obsługiwał baterie, w tym wygrodzenia – co ważne, nikt niepowołany nie może dotykać naprawianych elementów. Pracownicy kategorycznie nie mogą wpuszczać osób postronnych na teren hali, gdzie naprawiane są baterie. Warto pamiętać też o wymaganiach dotyczących samego składowania baterii oraz odpadów – takie kwestie należy konsultować z rzeczoznawcami pożarnictwa w trakcie projektowania budynku oraz przed jego budową. Wtedy istnieje większa szansa, że lokal zostanie przygotowany we właściwy sposób do obsługi pojazdów elektrycznych i hybrydowych” – podsumowuje Jarosław Gałuszka z warsztatu Autointerus w Warszawie należącego do sieci Q Service Castrol.

Zdjęcie: Q Service Castrol

.