T&E argumentuje to tym, że po pierwsze, samochody z konwencjonalnymi silnikami spalinowymi (ICE) używają głównie hamulców tarczowych do spowolnienia samochodu, co powoduje emisję zanieczyszczeń cząsteczkowych. Z drugiej strony samochody elektryczne mogą wykorzystywać silnik elektryczny do hamowania, zmniejszając potrzebę używania hamulców, a tym samym zmniejszając emisję cząstek stałych. Ten proces nazywa się hamowaniem regeneracyjnym, ponieważ przywraca energię hamowania z powrotem do akumulatora samochodu, gdzie można ją wykorzystać do zasilania samochodu.

Chociaż obecnie dostępnych jest niewiele danych na temat ograniczenia emisji cząstek stałych dzięki zastosowaniu hamowania odzyskowego, oczekuje się, że technologia ta spowoduje znaczną redukcję cząstek stałych, ponieważ samochody elektryczne starają się wykorzystywać hamowanie regeneracyjne w jak największym stopniu, aby zwiększyć zasięg elektryczny pojazdu. samochód.

Jeśli chodzi o zanieczyszczenie z opon, wiele raportów sugeruje, że przejście na pojazdy typu BEV zwiększy zanieczyszczenie cząstkami stałymi ze względu na ich większą masę w porównaniu z samochodami konwencjonalnymi. Jednak nie ma jeszcze kompleksowego badania dotyczącego pomiaru emisji cząstek stałych z opon, zwłaszcza samochodów elektrycznych. Często zapomina się, że samochody elektryczne są najczęściej wyposażone w specjalne opony zaprojektowane tak, aby sprostać specyficznym potrzebom pojazdów typu BEV, w tym większej masie, aby nie zużywały się zbyt szybko. Dlatego badania, w których przyjęto założenia dotyczące emisji opon przez pojazdy typu BEV na podstawie zwykłych opon, potencjalnie przeszacowują problem. A obwinianie pojazdów typu BEV za zanieczyszczenie z opon, kiedy wszystkie pojazdy drogowe – w tym ciężkie SUV-y – są winne, jest niewłaściwe.

Większość porównań emisji cząstek stałych z pojazdów typu BEV i samochodów z silnikiem spalinowym dotyczy wyłącznie emisji „pierwotnej” masy cząstek stałych (PM) – cząstek emitowanych bezpośrednio z układu wydechowego, opon i hamulców. Jednak nie uwzględniają one „wtórnego” zanieczyszczenia cząstkami również spowodowanego przez ICE. Cząsteczki te nie są emitowane bezpośrednio z rury wydechowej, ale tworzą się w powietrzu z powodu innych zanieczyszczeń, takich jak tlenki azotu (NOx), węglowodory (HC) i amoniak (NH3) emitowane z rury wydechowej.

Podobnie jak cząstki pierwotne, te cząstki „wtórne” również przyczyniają się do zanieczyszczenia PM2,5 (cząstki mniejsze niż 2,5 mikrona) i PM10 (cząstki mniejsze niż 10 mikronów), pogarszając w ten sposób jakość powietrza. Zgodnie z niedawnym badaniem Organizacji Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (OECD), te wtórne cząstki mogą stanowić do 29% całkowitej emisji PM z samochodu, więc ignorowanie ich może znacznie zaniżać całkowite zanieczyszczenie PM samochodów ICE.

Co najważniejsze, badanie OECD wykazało, że po policzeniu wszystkich źródeł cząstek związanych z samochodami, w tym cząstek wtórnych, samochody osobowe BEV i SUV-y wytwarzają mniej PM2,5 i PM10 niż samochody z silnikiem Diesla lub benzyną. Emisje cząstek stałych zmniejszają się o 6-42% po przejściu na pojazd typu BEV z konwencjonalnego samochodu typu ICE, w zależności od wielkości pojazdu typu BEV i tego, który samochód zastępuje (na przykład większy spadek obserwuje się w przypadku samochodów z silnikiem Diesla).

Spadek jest widoczny nawet w przypadku cięższych pojazdów typu BEV z większym zasięgiem elektrycznym wynoszącym 460 km, wystarczającym, aby dostać się z Brukseli do Frankfurtu na jednym ładowaniu. Samochody dostępne obecnie w tej gamie to Kia e-Niro (451 km), Hyundai Kona Electric (445 km) oraz Jaguar i-Pace (467 km). Oznacza to, że nawet cięższe pojazdy elektryczne o większym zasięgu będą miały pozytywny wpływ na jakość powietrza.

Przejście z ICE na BEV natychmiast eliminuje wszystkie toksyczne zanieczyszczenia z rury wydechowej, takie jak tlenki azotu (NOx), tlenek węgla (CO) i węglowodory (HC) – nie tylko cząsteczki. Dzieje się tak dlatego, że nie ma szkodliwego procesu spalania. Ponieważ te zanieczyszczenia są emitowane tylko z samochodów, z silnika, jeśli nie ma silnika, nie ma emisji.

Jedno z tych szkodliwych zanieczyszczeń, dwutlenek azotu (NO2), jest odpowiedzialne za ponad 50 000 przedwczesnych zgonów rocznie w Europie. Powoduje choroby układu oddechowego i sercowo-naczyniowego i może stanowić wyrok śmierci dla osób cierpiących na astmę. Niedawno brytyjski sąd orzekł, że zanieczyszczenie powietrza, w tym NO2, przyczyniło się do śmierci Elli Adoo-Kissi-Debrah, dziewięcioletniej astmatyczki mieszkającej w Londynie. Mieszkała zaledwie 30 metrów od South Circular Road – jednej z najbardziej ruchliwych i zanieczyszczonych dróg w mieście.

NO2 to duży problem w miastach, w których duży ruch uliczny emituje toksyczne opary tuż obok miejsc, w których ludzie oddychają, chodzą do szkoły i mieszkają. Emisje tlenków azotu (NOx) z konwencjonalnych samochodów, które obejmują zarówno NO2, jak i NO (NO przekształca się w NO2 w powietrzu, a zatem oba gazy przyczyniają się do zanieczyszczenia powietrza), to główny powód, dla którego wiele obszarów miejskich w Europie wciąż dusi się powietrzem, które przekracza prawnie obowiązujące limity jakości powietrza.

Silniki spalinowe emitują również inne zanieczyszczenia, które przyczyniają się do złej jakości powietrza. Należą do nich tlenek węgla, węglowodory, amoniak, a także inne mniej znane, ale toksyczne i rakotwórcze chemikalia, w tym benzen i wielopierścieniowe węglowodory aromatyczne. Sami producenci samochodów przyznają, że nie jest możliwe wyeliminowanie szkodliwych emisji z silników konwencjonalnych samochodów. Nie ma technologii, która jest w stanie całkowicie usunąć zanieczyszczenia powstające podczas procesu spalania, zanim zostaną one wyemitowane ze spalin. Nawet przyszłe e-paliwa (wytwarzane z odnawialnej energii elektrycznej zamiast paliw kopalnych) nie rozwiążą problemu.

Dlatego jedyną możliwością wyeliminowania emisji tych szkodliwych zanieczyszczeń z samochodów ma być przejście z silników na silniki elektryczne. Im szybciej to się stanie, tym szybciej korzyści w zakresie jakości powietrza mają być odczuwalne w całej Europie.

Oczekiwana poprawa jakości powietrza w wyniku przejścia na pojazdy typu BEV nie oznacza jednak, że należy ignorować zanieczyszczenie spalinami. Zamiast demonizować pojazdy elektryczne i próbować spowolnić przejście na mobilność elektryczną, co poprawi jakość powietrza dla wszystkich, należy jak najszybciej zmniejszyć zanieczyszczenie cząsteczkami pochodzącymi z hamulców i opon we wszystkich samochodach dzięki inteligentnym regulacjom.

Metoda pomiaru emisji zużycia hamulców jest już opracowywana w ramach programu pomiaru cząstek stałych ONZ, dzięki czemu wkrótce będzie można dokładnie zmierzyć emisje z hamulców. Dostępne są już technologie zmniejszania emisji ze zużycia hamulców. Finansowane przez UE projekty LOWBRASYS i REBRAKE odniosły sukces w zmniejszeniu emisji masy cząstek stałych z hamulców o ponad 50%, podczas gdy francuska firma Tallano opracowała „próżniowy” klocek hamulcowy, który jak twierdzi, usuwa 85% cząstek stałych pochodzących z hamulców.

Nadchodząca unijna norma emisji zanieczyszczeń, która jest obecnie przygotowywana („Euro 7”), powinna wyznaczyć limit cząstek stałych w hamulcach dla wszystkich samochodów, niezależnie od ich układu napędowego. Ma to stymulować innowacje i wdrażanie niskoemisyjnych technologii hamowania oraz zmniejszyć ich wpływ na zanieczyszczenie powietrza we wszystkich samochodach.

Najnowsze rozporządzenie UE dotyczące etykietowania opon (2020/740) nakłada na Komisję Europejską obowiązek opracowania metody pomiaru emisji zanieczyszczeń spowodowanych zużyciem opon, a następnie oceny wykonalności dodania informacji o ścieraniu i przebiegu na etykietach opon. Jest to coś, czego organizacje pozarządowe, takie jak T&E, a także wiele miast, domagają się od lat. T&E zaleca teraz, aby Komisja poszła o krok dalej i zakazała sprzedaży najbardziej zanieczyszczających i najmniej trwałych opon na rynku UE, ponieważ mają one nieproporcjonalnie negatywny wpływ na jakość powietrza.

Dlatego, zdaniem T&E, pojazdy typu BEV nie powodują większego zanieczyszczenia powietrza niż samochody napędzane paliwami kopalnymi. W rzeczywistości eliminują emisje ze spalin silnika i znacznie zmniejszają emisje z hamulców. Dowody na temat opon są bardziej zróżnicowane, ale twierdzenia, że samochody akumulatorowe wytwarzają więcej zanieczyszczeń cząsteczkowych z powodu opon, są mylące, ponieważ ignorują ogólne korzyści związane z jakością powietrza w pojazdach elektrycznych.

Emisje cząstek nie powinny stanowić wymówki dla spowolnienia przejścia na mobilność bezemisyjną, co niewątpliwie poprawi jakość powietrza w całej Europie. Zamiast tego rozporządzenie powinno zająć się zanieczyszczeniem powodowanym przez hamulce i opony, aby zapewnić ograniczenie emisji z tych źródeł we wszystkich pojazdach drogowych.

Źródło: Transport & Environment