Zanim przejdziemy do samego Emila, warto poznać jego pochodzenie i czym zajmowała się rodzina Škoda przed jego narodzinami. Dziadek Emila, Józef Škoda z zawodu był mistrzem kowalskim i prowadził zakład ślusarski zatrudniający ponad 20 osób, a od ok. 1790 r. był właścicielem kamienicy w Pilźnie, gdzie przeprowadził się z Letkova. Sama rodzina Škoda była dość zamożna i dobrze wykształcona, o co nie było łatwo w realiach, gdy Czechy były częścią Austro-Węgier, a poczucie czeskości mogło raczej sprawiać więcej problemów niż pożytku. Józef doczekał się dwóch synów: Franciszka (ojca Emila) oraz Josefa (stryja Emila), którzy swoje życie poświęcili medycynie. Franciszek miał w swoim życiorysie również rozdział polityczny, ponieważ od roku 1848 przez kilka lat był posłem Reichstagu, ale ostatecznie wrócił do roli lekarza. Będąc lekarzem regionalnym w Chebie nadzorował m.in. leczenie cesarzowej Elżbiety i później otrzymał w 1864 r. Order Rycerski Franciszka Józefa. Na tym awanse społeczne się nie skończyły, bowiem niedługo potem po przenosinach do Pragi został Radcą Gubernatora i Wojewódzkiego Administratora Zdrowia, a w roku 1867 otrzymał tytuł szlachecki. Emeryturę spędził w Wiedniu. Zmarł w 1888 r. Jeśli chodzi o Josefa (1805 – 1881), to ten był profesorem medycyny na Uniwersytecie Wiedeńskim, który jako pierwszy w historii uczelni prowadził swoje wykłady po niemiecku, zamiast po łacinie. Był także współtwórcą „Modern Vienna Medical School”.

Emil nie podzielał fascynacji medycyną, tak jak jego ojciec i stryj. Fascynowała go technika. Najpierw ukończył gimnazjum w Cheb, po czym przez rok służył w armii austriackiej. Po epizodzie w koszarach zdecydował się na studiowanie mechaniki i technologii. Najpierw spędził 4 semestry na Politechnice Górniczej w Pradze (České vysoké učení technické v Praze), po czym dokończył edukację na Wyższej Szkole Technicznej w Karlsruhe w Niemczech (Karlsruher Institut für Technologie). Karierę zawodową zaczął od zagranicznych staży we Francji, Prusach, Niemczech, Anglii oraz Stanach Zjednoczonych. Najwięcej czasu spędził w Niemczech, które były lepiej uprzemysłowione niż rodzime Austro-Węgry. Pozostał tam do czasu wybuchu wojny prusko-austriackiej w 1866 r., gdy został przez lokalne władze wydalony jako obywatel wrogiego państwa.

Po powrocie z Niemiec zamieszkał w Pilźnie, gdzie z pomocą ojca znalazł zatrudnienie w lokalnym zakładzie metalowym (Valdštejnské strojírny w Pilźnie) na stanowisku głównego inżyniera. Fabryka należała do jednego z najbogatszych przemysłowców oraz arystokratów czeskich, hrabiego Ernsta Valdštejna-Vartenberka. Dzięki pracy Emila zakład zyskał ważne kontrakty m.in. od Kolei Północnej, Budweisera czy pilźnieńskiej gazowni. Czeski inżynier miał dużo pomysłów na rozwój fabryki, które jednak nie spotkały się z przychylnością hrabiego Valdštejna-Vartenberka. Po odejściu dyrektora zakładu inż. Belaniego, Emil Škoda podjął decyzję o odkupieniu zakładu od dotychczasowego właściciela, co ostatecznie nastąpiło 12 czerwca 1869 r. Środki na to pozyskał z rodzinnych kapitałów.

Niedługo po przejęciu pilźnieńskiej fabryki Škoda podjął działania w celu jej rozwoju. Początkowo zatrudniał w niej 33 osoby, a ostatecznie stworzył z niej wielkie przedsiębiorstwo w skład którego wchodziło 4 000 robotników oraz 200 techników i inżynierów. Zainwestował m.in. w budowę huty stali, odlewni, dużej kuźni, czy nowoczesnej narzędziowni. Część kosztów inwestycji pokrył posag, jaki uzyskał po ślubie z Hermíną Hahnenkammovą, córką niemieckiego przedsiębiorcy transportowego i prawnika. Zakład Emila Škody po rozbudowie dostarczał sprzęt dla cukrowni, browarów, kopalni oraz hut, a jego głównymi produktami były wysokiej jakości żeliwo, staliwo oraz stopy stali wysokiej jakości. Zarówno ilość, jak i jakość wyrobów zakładu Škody systematycznie się poprawiały. Czeski przemysłowiec starał się nadążać za trendami rynkowymi i nawiązywał niezbędne współprace, które pomogły mu zachować konkurencyjność.

Obserwując też lokalną sytuację geopolityczną Škoda zdecydował się w końcu na produkcję uzbrojenia dla armii, co mu się opłaciło. Negocjowanie umów nie było łatwe ze względu na konserwatyzm jego klientów, którzy woleli trzymać się starszych i sprawdzonych rozwiązań militarnych.

Czasy się zmieniały, a wraz z nimi również model zarządzania przedsiębiorstwami, co Emil Škoda dobrze rozumiał, dlatego pod koniec roku 1899 założył spółkę akcyjną Škoda Works, której był większościowym udziałowcem posiadając 65 tys. akcji ze 125 tys. Reszta udziałów należała do banków. Škoda jako Dyrektor Generalny spółki akcyjnej uczestniczył tylko w trzech spotkaniach Rady Dyrektorów.

Lata intensywnej pracy, jak i choroba żołądkowa, której Škoda nawabił się podczas służby wojskowej odbiły się na jego zdrowiu. Ostatecznie w wieku 61 lat w 1900 r. Emil Škoda zmarł podróżując pociągiem niedaleko Selzthal w Styrii, będąc w powrotnej podróży do Pilzna z kuracji w uzdrowisku Gastein. Został pochowany w Pilznie na Cmentarzu Mikołaja.

Udziały w firmie po zmarłym Emilu przejął jego syn Karel. Nowe pokolenie u steru spółki oznaczało też nowe pomysły. Karel poza produkcją broni otworzył zakład na wytwarzanie m.in. silników parowych, silników gazowych, czy sprzętu wydobywczego. Plzeňská Škoda miała zamówienia również na odlewy dla przemysłu stoczniowego. Od 1904 r. powstawały tam także turbiny parowe. Podczas I wojny światowej fabryka dostarczała broń dla armii austro-węgierskiej, a po powstaniu Czechosłowacji decyzją nowych władz otrzymała zakaz angażowania się w jakąkolwiek działalność gospodarczą w nowym państwie. Karel w związku z tym odstąpił część udziałów w spółce bankom, a sam osiadł w Zurychu.

Zakład nie przestał istnieć, a właściwie dostał nowe życie za sprawą połączenia w 1925 r.  firmą Laurin & Klement, która zaczynała od produkcji rowerów i motocykli, a od niedawna produkowała własne samochody w miejscowości Mladá Boleslav.

Pierwszym pojazdem powstałym z fuzji obu firm był Laurin & Klement/Škoda 110. Oferował on szereg modyfikacji, w tym wersje z nadwoziem Soft Top i Hard Top.  Opierał się on na oryginalnej modułowej konstrukcji z wyjmowaną tylną częścią, co pozwalało zmienić samochód osobowy w dwuosobowy samochód dostawczy z płaską podłogą.

Od tamtego momentu historia Škody trwa dalej. Nie przerwały jej ani II wojna światowa, ani blisko 50 lat komunizmu. Niedługo po upadku Żelaznej Kurtyny marka została włączona do koncernu Volkswagena i dzięki temu jest na rynku do dziś dzieląc technologie z innymi markami Grupy. Ze względu na swoją dwubiegunową historię markę tworzą 2 spółki: Škoda Auto z siedzibą w Mladej Boleslavi (tam również jest Muzeum Škody) oraz Škoda Transportation z siedzibą w Pilznie.

Wszystkie nasze materiały związane z czeską marką i jej modelami można znaleźć TUTAJ.

Jeśli zainteresował Cię powyższy materiał, to zachęcamy do lektury pozostałych z tej serii:

• Louis Renault – zapomniany przez politykę
• Enzo Ferrari – apodyktyczny wizjoner
• Ferdinand Porsche – inżynier, jakich mało