Na początku bieżącego roku, tj. 18 lutego minęło dokładnie 125 lat od narodzin Enzo Ferrariego. Jeśli ktoś ma chociaż podstawowe pojęcie o motoryzacji, to to nazwisko nie jest mu obce. Choć od jego śmierci minęło już 35 lat, to marka supersamochodów Ferrari ma się bardzo dobrze i cały czas się rozwija. To osiągnięcie jest rezultatem wielu lat pracy, trudnych decyzji i zdecydowanych działań, a także tego, że marka pozostaje w rękach właściwych ludzi. Droga Enzo do celu była trudna i dzisiaj ją przybliżymy.

Enzo Anselmo Ferrari urodził się 18 lutego 1898 r. we włoskiej Modenie w regionie Emilia-Romania. Jego rodzina nie należała wtedy do elit społecznych, a majątek był bardzo skromny. Jego ojciec Alfredo zajmował się kowalstwem, a później mechaniką samochodową. Jeśli chodzi o rodzeństwo, to Enzo miał również starszego brata, Alfredo Juniora.

W latach szkolnych Ferrari nie był zdolnym uczniem, ale od początku fascynowała go mechanika samochodowa i ze względu na zawód jego ojca całkiem łatwo mógł rozwijać swoją pasję. Gdy miał 10 lat wybrał się z rodziną do Bolonii oglądać wyścigi samochodowe. Po tym wydarzeniu sam zamarzył o tym, by pewnego dnia stać się kierowcą wyścigowym i walczyć o najwyższe trofea. Im był starszy, tym bardziej rozumiał zasadę działania samochodów i pomagał w warsztacie swojego ojca. Niestety jego dalszy rozwój w tej dziedzinie został na jakiś czas przerwany wraz z rozpoczęciem I wojny światowej. Zarówno Enzo, jak i jego ojciec i brat zostali powołani wtedy do wojska. Wszyscy uczestniczyli w wojnie aż do roku 1916. Wtedy Alfredo Sr. i Alfredo Jr. zmarli w wyniku grypy. Sam Enzo służył w wojsku prawie do końca wojny. Jego udział w konflikcie zakończyła w 1918 r. pandemia grypy hiszpanki, którą się zaraził i po przechorowaniu której nie był już zdolny do dalszej służby wojskowej.

Po zakończeniu Wielkiej Wojny dla Enzo zaczął się nowy rozdział w życiu. Rodzinny warsztat już nie istniał i trzeba było szukać pracy mimo braku formalnego wykształcenia. Gdziekolwiek Włoch szukał zatrudnienia, tam spotykał się z odmową. Chciał nawet spróbować sił we Fiacie, ale i tam go nie przyjęli. Ostatecznie zatrudniła go firma C.M.N. (Costruzioni Meccaniche Nazionali), która przerabiała nadwozia autobusów i ciężarówek na samochody osobowe. W tejże firmie Enzo otrzymał posadę kierowcy testowego, a z czasem wyścigowego.

Enzo Ferrari jako kierowca wyścigowy zadebiutował w 1919 r. w wyścigu górskim Parma-Poggio di Berceto, w którym zajął 4. miejsce w kategorii pojazdów 3-litrowych jadąc za kierownicą C.M.N. 15/20 z 4-cylindrowym silnikiem o pojemności 2,3 l. 23 listopada tego samego roku wziął udział w wyścigu Targa Florio, ale musiał wycofać się z wyścigu z powodu wycieku ze zbiornika paliwa w jego samochodzie. Ze względu na dużą liczbę nieukończonych wyścigów zajął na koniec roku 9. miejsce w Automobilowych Mistrzostwach Włoch.

W 1920 r. Ferrari przeniósł się do Alfy Romeo i w tym zespole święcił największe sukcesy jako kierowca. W 1923 r. wygrał swój pierwszy wyścig Grand Prix w Rawennie na torze Savio. Z kolei następny sezon był jego najlepszym w karierze, bo wygrał wtedy 3-krotnie: w Rawennie, Polesine i Coppa Acerbo w Pescarze. Kolejne sezony nie były już tak udane. Enzo z powodu śmierci wielu swoich rywali czerpał coraz mniej radości ze ścigania, a po narodzinach jego syna Dino w 1932 roku podjął decyzję o zakończeniu kariery kierowcy wyścigowego. Łącznie wziął udział w 41 wyścigach rangi Grand Prix, z których wygrał 11.

Mimo tego, że już się nie ścigał, to pozostał przy sportach motorowych, ale skupiał się na zarządzaniu i rozwoju fabrycznych samochodów wyścigowych Alfy Romeo. Stworzył wtedy zespół wyścigowy złożony z supergwiazd, takich jak Giuseppe Campari i Tazio Nuvolari. Nazwał go Scuderia Ferrari i prowadził go jako dział wyścigowy Alfy Romeo. Zespół odnosił sukcesy dzięki doskonałym samochodom, takim jak Alfa Romeo P3, i utalentowanym kierowcom, takim jak Nuvolari.

To właśnie w tym okresie powstało ikoniczne logo Ferrari, czyli wierzgający czarny koń (wł. „cavallino rampante”) na żółtej tarczy. Pierwowzór emblematu stworzył i używał włoski pilot myśliwca Francesco Baracca, który zginął podczas I wojny światowej. Wierzył, że przynosił mu szczęście i dlatego rodzice zmarłego pilota zapraszając Enzo do siebie wręczyli mu ten emblemat. Matka Francesco miała wówczas powiedzieć:

„Ferrari weź tego konia należącego do mojego syna, umieść go na swoim samochodzie i niech przynosi ci szczęście”.

Pierwotnie Enzo wykorzystywał czarnego konia na swoich autach, gdy sam się jeszcze ścigał, ale w innej formie, niż znamy ją dziś. Żółta tarcza symbolizująca Modenę, miejsce narodzin Enzo i litery SF od Scuderia Ferrari pojawiły się później.

Alfa Romeo współpracowała z Ferrarim do roku 1939. Zerwanie współpracy ze względu na koszty mogło nastąpić już w 1933 r., ale dzięki interwencji Pirelli nie doszło do tego. Lata 30. ogólnie nie były łatwe dla Enzo i jego zespołu wyścigowego. Jego konstrukcje odstawały wyraźnie względem niemieckich Mercedesów i Auto Unionów, które przez wsparcie niemieckiego rządu, którym kierował Adolf Hitler były niemal niezwyciężone podczas ówczesnych wyścigów Grand Prix. Alfy z logo Ferrari nie były jednak absolutnie bez szans, czego dowodem niech będzie Grand Prix Niemiec 1935 na torze Nürburgring, kiedy to na oczach blisko 300 000 niemieckich fanów Tazio Nuvolari za kierownicą swojej przestarzałej Alfy Romeo pokonał srebrne maszyny Hansa Stucka (Auto Union), Rudolfa Caraccioli (Daimler-Benz) i Bernda Rosemeyera (Auto Union) z przewagą ponad 2 minut(!).

W 1937 roku Scuderia Ferrari została rozwiązana, a Enzo wrócił do zespołu wyścigowego Alfy o nazwie „Alfa Corse”. Alfa Romeo zdecydowała się odzyskać pełną kontrolę nad swoim działem wyścigowym, pozostawiając bohatera dzisiejszego artykułu na stanowisku dyrektora sportowego. Po nieporozumieniu z dyrektorem zarządzającym Alfy Ugo Gobbato, Ferrari odszedł w 1939 roku i założył Auto-Avio Costruzioni, firmę dostarczającą części innym zespołom wyścigowym. Wraz z wybuchem II wojny światowej fabryka Ferrari została zmuszona do podjęcia produkcji wojennej dla faszystowskiego rządu Mussoliniego. Po zbombardowaniu fabryki przez aliantów Ferrari przeniósł się z Modeny do Maranello. Pod koniec wojny Włoch zdecydował się też rozpocząć produkcję samochodów noszących jego nazwisko i w 1947 roku założył firmę Ferrari S.p.A.

W kolejnym etapie Enzo postanowił rzucić wyzwanie dominującej wtedy Alfie Romeo i ścigać się własnym zespołem, który zadebiutował w Turynie w 1948 roku, a pierwsze zwycięstwo odniósł później tego samego roku w Lago di Garda. Pierwsze duże zwycięstwo miało miejsce w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w 1949 r. w Ferrari 166 MM prowadzonym przez Luigiego Chinettiego i Petera Mitchella-Thomsona. W 1950 roku Ferrari zapisało się do nowo powstałych Mistrzostw Świata Kierowców Formuły 1 i jest jedynym zespołem, który pozostaje w nich nieprzerwanie obecny od samego początku. W debiutanckim sezonie reprezentacja Scuderii nie pojawiła się tylko podczas inauguracji mistrzostw 13 maja 1950 r. podczas Grand Prix Wielkiej Brytanii na torze Silverstone. Ich debiut miał miejsce podczas kolejnej rundy w Monako. Ferrari wygrało swoje pierwsze Grand Prix Formuły 1 z Argentyńczykiem José Froilánem Gonzálezem na torze Silverstone w 1951 r. Pierwszy tytuł mistrzowski zdobyło w 1952 r. z Alberto Ascarim, który  powtórzył to rok później. W 1953 roku Ferrari podjęło też swoją jedyną próbę wystartowania w Indianapolis 500. Aby sfinansować swoje wysiłki wyścigowe w Formule 1, a także w innych wydarzeniach, takich jak Mille Miglia i Le Mans, firma rozpoczęła sprzedaż samochodów sportowych.

Decyzja Ferrari o kontynuowaniu wyścigów w Mille Miglia przyniosła firmie nowe zwycięstwa i znacznie zwiększyła uznanie opinii publicznej. Jednak rosnące prędkości, złe drogi i nieistniejąca ochrona tłumu ostatecznie oznaczały katastrofę zarówno dla wyścigu, jak i Ferrari. Podczas wyścigu Mille Miglia w 1957 r., niedaleko miasta Guidizzolo, 4,0-litrowe Ferrari 335 S prowadzone przez Alfonso de Portago jechało z prędkością 250 km/h, gdy pękła opona i uderzyło w przydrożny tłum, zabijając de Portago, jego pilota i dziewięciu widzów, z których pięcioro to były dzieci. W odpowiedzi Enzo Ferrari i Englebert, producent opon, zostali oskarżeni o nieumyślne spowodowanie śmierci w ramach długotrwałego procesu karnego, które ostatecznie umorzono w 1961 r.

Głęboko niezadowolony ze sposobu, w jaki włoska prasa opisywała sporty motorowe, w 1961 roku Ferrari poparł decyzję wydawcy z Bolonii, Luciano Contiego, o rozpoczęciu nowego wydawnictwa, „Autosprint”. Sam Enzo regularnie publikował w magazynie przez kilka lat.

Wiele z największych zwycięstw Ferrari miało miejsce w Le Mans (dziewięć zwycięstw, w tym sześć z rzędu w latach 1960–1965) oraz w Formule 1 w latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych XX wieku, z sukcesami Juana Manuela Fangio (1956), Mike’a Hawthorna (1958), i Phila Hilla (1961).

W roku 1962 Enzo zaczął wyraźniej pokazywać swój trudny charakter. Wizerunkowo i finansowo Ferrari było w nie najlepszej sytuacji. Padł wówczas pomysł, aby część udziałów w firmie miała żona Enzo, Laura, ale on stanowczo odmówił. Na tym jednak nie koniec. Po dość słabej obronie tytułu mistrza świata Formuły 1 Amerykanina Phila Hilla z 1961 roku, kierownik sprzedaży Girolamo Gardini wraz z menadżerem Romolo Tavonim, głównym inżynierem Carlo Chitim, szefem rozwoju samochodów sportowych Giotto Bizzarrinim i innymi kluczowymi postaciami w firmie opuścili Ferrari, aby założyć konkurencyjnego producenta samochodów i zespół wyścigowy Automobili Turismo e Sport (ATS). Z siedzibą w Bolonii i przy wsparciu finansowym hrabiego Giovanniego Volpi, firmie ATS udało się ściągnąć Phila Hilla i Giancarlo Baghettiego z Ferrari, które zareagowało, promując młodszych inżynierów, takich jak Mauro Forghieri, Sergio Scaglietti i Giampaolo Dallara oraz zatrudniając Ludovico Scarfiottiego, Lorenzo Bandiniego, Willy’ego Mairesse’a i Johna Surteesa za kierownicą jego bolidów Formuły 1.

„Wielki strajk” nastąpił w szczególnie trudnym momencie dla Ferrari. Za namową Chitiego firma opracowywała nowy model oparty na 250-tce. Nawet gdyby samochód ukończono, nie było jasne, czy będzie można się nim pomyślnie ścigać. Rewolucja kadrowa w Ferrari okazała się jednak skuteczna. Zawodnicy samochodu Dino (nazwanym tak na cześć syna Enzo, który w wieku 25 lat zmarł na dystrofię mięśniową) z silnikiem umieszczonym centralnie położyli podwaliny pod dominujący model 250 P Forghieri. John Surtees zdobył tytuł mistrza świata Formuły 1 w 1964 r. po zaciętej rywalizacji z rodakami Jimem Clarkiem i Grahamem Hillem. Samochody drogowe Dino sprzedawały się dobrze, a inne modele, takie jak 275 i Daytona, były w drodze. W ATS sytuacja była z kolei odwrotna, po burzliwej kampanii w Formule 1 w 1963 r., kiedy oba samochody czterokrotnie wycofywały się z rywalizacji w pięciu wyścigach, pod koniec roku zespół upadł.

Pod koniec lat 60. XX w. rosnące trudności finansowe, problem ścigania się w wielu kategoriach oraz konieczność spełnienia nowych wymagań w zakresie bezpieczeństwa i emisji zanieczyszczeń powietrza przy produkcji i rozwoju samochodów drogowych, spowodowały, że Ferrari zaczął szukać partnera biznesowego. W 1969 roku Enzo sprzedał 50% swojej firmy Fiatowi, pod warunkiem, że zachowa 100% kontroli nad działalnością wyścigową i że aż do jego śmierci Fiat będzie płacił znaczną dotację do wykorzystania w jego zakładach produkcyjnych w Maranello i Modenie. Ferrari wcześniej zaoferował Fordowi możliwość zakupu firmy w 1963 r. za ówczesne 18 mln USD, ale pod koniec negocjacji Enzo wycofał się, gdy zdał sobie sprawę, że Ford nie zgodzi się przyznać mu niezależnej kontroli nad działem wyścigów. Ferrari stało się spółką akcyjną, a Fiat objął niewielkie udziały w 1965 roku. W 1969 roku gigant z Turynu zwiększył swoje udziały do 50% spółki, a 1988 roku do 90%.

Po porozumieniu z Fiatem Ferrari ustąpił ze stanowiska dyrektora zarządzającego działu samochodów drogowych w 1971 r. W 1974 r. mianował Lucę Cordero di Montezemolo na dyrektora sportowego i menadżera zespołu Formuły 1. Montezemolo ostatecznie objął stanowisko prezesa Ferrari w 1992 r. i piastował tę funkcję do września 2014 r. W Formule 1 kierowca Ferrari Clay Regazzoni zdobył wicemistrzostwo w 1974 r., a Niki Lauda mistrzostwo w 1975 i 1977 r. W 1977 r. Enzo był krytykowany w prasie za zastąpienie Laudy nowicjuszem Gillesem Villeneuve’em. Uważał on wtedy, że agresywny styl jazdy Kanadyjczyka przypominał mu Tazio Nuvolariego. Te uczucia wzmocniły się po Grand Prix Francji w 1979 r., kiedy Villeneuve zajął 2. miejsce po zaciętej walce z René Arnoux z Renault.

Na początku lat 70. potrzebne były też nowe inwestycje. Enzo chciał modernizacji toru Modena Autodrome, na którym mógłby testować swoje samochody wyścigowe, jak i drogowe. Wystąpił z wnioskiem o to do Rady Miasta Modeny, jak i Automobilklubu Włoch. Twardej decyzji o modernizacji się nie doczekał, więc zakupił grunt sąsiadujący z jego fabryką i wybudował 3-kilometrowy tor Fiorano Circuit, który do dziś jest wykorzystywany przez markę z Maranello.

Po tym jak Jody Scheckter zdobył dla Ferrari tytuł w 1979 roku w Formule 1, zespół miał niestabilną formę przez kolejne dekady. Nie obyło się też bez przykrych historii. W 1982 roku Gilles Villeneuve zginął w wypadku podczas ostatniej sesji treningowej przed Grand Prix Belgii w Zolder. W sierpniu tego samego roku na torze Hockenheim kariera drugiego kierowcy Ferrari Didiera Pironiego została przerwana w wyniku zderzenia z Renault prowadzonym przez Alaina Prosta. Pironi był wówczas liderem w mistrzostwach kierowców i ostatecznie przegrał tytuł o pięć punktów, pauzując przez pozostałe pięć wyścigów sezonu. Scuderia zdobyła jeszcze mistrzostwo konstruktorów pod koniec sezonu oraz w 1983 roku, a jej kierowca René Arnoux walczył o mistrzostwo kierowców aż do ostatniej rundy. Michele Alboreto zajął drugie miejsce w 1985 r., ale zespołowi nie dane było już zdobyć jakikolwiek tytuł mistrzowski przed śmiercią Enzo w 1988 r. Ostatnie zwycięstwo zespołu w wyścigu, które widział Ferrari, miało miejsce, gdy Austriak Gerhard Berger i Alboreto zdobyli dublet w ostatniej rundzie sezonu 1987 w Australii.

Ferrari zmarł 14 sierpnia 1988 w Maranello w wieku 90 lat na białaczkę. Ponieważ był osobą prywatną i obawiał się reakcji opinii publicznej w okresie, gdy zespół Ferrari był wtedy pokonywany przez McLarena we wszystkich wyścigach sezonu 1988, Enzo wyraził życzenie, aby informacja o jego śmierci w mediach pojawiła się dopiero w dniu 16 sierpnia, dzień po jego pochówku (w obecności jedynie rodziny) 15 sierpnia. Na krótko przed śmiercią był świadkiem premiery Ferrari F40, które uznano za symbol jego osiągnięć. Z kolei niedługo po jego śmierci 11 września 1988 r. podczas Grand Prix Włoch Formuły 1 Ferrari niespodziewanie zdobyło dublet przerywając dominację McLarena w tym sezonie. Zwyciężył Berger przed Alboreto i Amerykaninem Eddiem Cheeverem (Arrows). Był to jedyny wyścig, który nie wygrał kierowca zespołu z Woking w tamtym sezonie, a ze względu na niedawną śmierć założyciela Scuderii zwycięstwo miało wręcz wymiar mistyczny, tym bardziej, że doszło do niego na włoskiej ziemi.

Wracając do samego Enzo, to przy tworzeniu swoich samochodów był perfekcjonistą. Chciał najszybszych, najpiękniejszych i najlepszych samochodów sygnowanych jego nazwiskiem. Jego pracownicy mieli mu bezwarunkowo zapewniać takie maszyny, co nie zawsze się udawało, a było też kosztowne pod kątem finansowym, jak i ludzkim, ponieważ w jego wyścigówkach kierowcy nie tylko wygrywali, ale również ginęli. W latach 1955–1971 zginęło łącznie ośmiu kierowców Ferrari: Alberto Ascari, Eugenio Castellotti, Alfonso de Portago, Luigi Musso, Peter Collins, Wolfgang von Trips, Lorenzo Bandini i Ignazio Giunti. Będąc częścią tej „rodziny” trzeba było się godzić na bardzo wysokie wymagania swojego szefa i dostarczanie mu tylko najlepszych wyników. Gorsze scenariusze oznaczały zwolnienie prędzej czy później.

Ostatecznie wielcy ludzie są pamiętani za swoje dokonania. Jeśli te pozytywne przeważają, to te negatywne po jakimś czasie znikają ze świadomości społecznej. Tak jest z Enzo Ferrarim, ponieważ mimo swoich wad i win nie pogrążył wizerunkowo swojego dziedzictwa i jego marka pozostaje na rynku. Jest ona kojarzona z szybkością i prestiżem, a także ma w skali świata wiernych fanów, którzy nawet w latach posuchy sukcesów sportowych pozostają przy niej i wierzą, że zwycięska passa pewnego dnia wróci. Z kolei posiadacze samochodów drogowych Ferrari to ekskluzywny klub kierowców, a zakup auta z „cavallino rampante” z przodu i na bokach to w przenośni i dosłownie nie to samo co zakup zwykłego samochodu w salonie lub przez Internet. Zespół Ferrari w Formule 1 jest najbardziej utytułowanym ze wszystkich i stanowi nieodłączną część Jedynki. Bądźmy szczerzy, osiągnąć taki efekt swoich prac za życia i utrzymać go po śmierci potrafią tylko nieliczni w historii ludzkości, do których z pewnością należy Enzo Ferrari. Co więcej sam doczekał się samochodu nazwanego na jego cześć, który swoją premierę miał w 2002 r. i dziś ma niezwykłą wartość kolekcjonerską.

Mimo upływającego czasu osoba Enzo Ferrariego nie odchodzi w zapomnienie, a wręcz powraca jak bumerang. O losach jego i jego samochodów powstało i wciąż powstaje mnóstwo publikacji. Znaleźć i wymienić wszystkie, to wręcz syzyfowa praca, więc tutaj skupimy się na kilku przykładach z kinematografii.

Jeśli chcemy poznać dość szczegółowo historię Il Commendatore, to zdecydowanie wart uwagi jest film „Ferrari” z 2003 r. w reżyserii Carlo Carleiego. Trzeba mieć jednak trochę wolnego czasu do obejrzenia tej produkcji, bo w całości trwa ponad 3,5 godziny. Można ją obejrzeć również w dwóch częściach. W rolę bohatera dzisiejszego artykułu wcielił się w niej przede wszystkim Sergio Castellitto. Poznajemy w filmie losy Enzo od dzieciństwa aż mniej więcej do roku 1987 lub 1988, jeszcze przed jego śmiercią. Widzimy tam zarówno w życie zawodowe, jak i prywatne Włocha. Film jest jedną z najdroższych, jeśli nie najdroższą produkcją w historii włoskiego kina.

Inną produkcją wartą uwagi, gdzie spotykamy Enzo jest film „Wyścig” (oryg. „Rush”) z 2013 r. w reżyserii Rona Howarda, gdzie nasz bohater jest, co prawda, postacią poboczną, ale widzimy z boku jego politykę zarządzania zespołem Scuderia Ferrari w Formule 1 w latach 1975-76, a także jaki wzbudza autorytet. W jego roli widzimy Augusto Dallarę.

Trzecim filmem wartym uwagi, w którym spotykamy Enzo jest „Le Mans ’66” (oryg. „Ford vs Ferrari”) z 2019 r. w reżyserii Jamesa Mangolda. W tej produkcji Włoch (zagrany przez Remo Girone’a) i jego zespół wyścigowy są antagonistami, z którymi chcą wygrać główni bohaterowie: Ken Miles (Christian Bale), Carroll Shelby (Matt Damon) i Henry Ford II (Tracy Letts). Część wydarzeń z tego filmu nie jest oparta na faktach historycznych, ale pamiętna wypowiedź Enzo, którą rzucił rękawicę Fordowi już tak:

Ostatnim filmem, który może nam pomóc zrozumieć osobę Enzo Ferrariego jest ten pt. „Ferrari” w reżyserii Michaela Manna. Miał on już swoją światową premierę, a polska odbędzie się 29 grudnia 2023 r. Produkcja skupia się na przełomie lat 50. i 60., gdy Enzo wciąż przeżywa śmierć swojego syna Dino, a sama marka Ferrari jest w trudnej sytuacji. Widzimy w niej wyjątkowo gwiazdorską obsadę w postaci: Adama Drivera (Enzo Ferrari), Penélope Cruz (Laura Ferrari), czy Patricka Dempsey’a (Piero Taruffi). Na różnych etapach pracy nad filmem, główną rolę mieli zagrać kolejno Robert De Niro, Christian Bale oraz Hugh Jackman. Jak dotąd zebrał dobre oceny, więc wyjście do kina w tym przypadku nie powinno być stratą czasu ani pieniędzy.

Lista filmów mogłaby być oczywiście dłuższa i z czasem pewnie będzie, bo Enzo Ferrari jest postacią ikoniczną. Dla jednych może stanowić autorytet, dla innych przestrogę, ale tak jest w przypadku wielu osób, które w swoim życiu osiągnęły wielkie rzeczy, a zostały docenione nawet po śmierci. Chociaż czasy się zmieniają, to marka Ferrari trwa i jest to wynikiem jego pracy, jak i dziedzictwa, jakie po sobie pozostawił.

Jeśli zainteresował Cię powyższy materiał, to zachęcam do lektury pozostałych z tej serii:

• Emil Škoda – pośmiertny pionier czeskiej motoryzacji
• Louis Renault – zapomniany przez politykę
• Ferdinand Porsche – inżynier, jakich mało