• Stanowisko ws. Euro 7 dotyczy homologacji typu pojazdów silnikowych i silników oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów w odniesieniu do emisji i trwałości akumulatorów.
• Rozporządzenie po raz pierwszy uwzględnia w jednym akcie samochody osobowe, dostawcze i ciężarowe.
• Ma zapewnić bardziej adekwatne przepisy o emisjach samochodowych oraz jeszcze bardziej obniżyć emisję zanieczyszczeń powietrza pochodzących z transportu drogowego.
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora. Jeśli chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży – zapisz się na nasz newsletter.

„Europa jest znana na całym świecie z produkcji niskoemisyjnych samochodów najwyższej jakości. Chcemy nadal dążyć do poprawy jakości powietrza. Zamierzamy pozostać liderem w dziedzinie mobilności przyszłości, a także przyjąć realistyczne poziomy emisji dla pojazdów w następnej dekadzie i jednocześnie wesprzeć przejście branży na ekologiczne samochody do 2035 r. Prezydencja hiszpańska jest skłonna uwzględniać różne postulaty i wnioski państw członkowskich. Wierzymy, że projekt ten zdobył szerokie poparcie a także, że zapewnia odpowiednie wyważenie kosztów inwestycji ponoszonych przez producentów oraz zwiększa korzyści dla środowiska wynikające z rozporządzenia” – wyjaśnia Héctor Gómez Hernández, hiszpański minister przemysłu, handlu i turystyki.

Stanowisko Rady ma pogodzić surowe wymogi co do emisji samochodowych z dodatkowymi inwestycjami w przemysł, i to w chwili, gdy europejscy producenci zmierzają ku produkcji samochodów bezemisyjnych. Rada utrzymuje w nim obecne limity emisji i warunki badań pojazdów lekkich. Jeżeli chodzi o pojazdy ciężkie — obniża limity emisji i nieco modyfikuje warunki badań. Rozporządzenie Euro 7 zawiera też specjalny przepis o autobusach miejskich, by zapewnić spójność z nowo proponowanym celem zeroemisyjnym na rok 2030 dla tych pojazdów.

Euro 7 wyznacza limity emisji niespalinowych, takich jak cząstki pochodzące z hamulców i opon. Określa też minimalne wymogi wydajności co do trwałości akumulatorów w pojazdach elektrycznych oraz surowsze wymogi co do okresu eksploatacji pojazdów. Przewiduje też stosowanie zaawansowanych technologii i narzędzi monitorowania emisji.

Rada proponuje modyfikacje projektu Komisji, uwzględniając przy tym cele środowiskowe i zdrowotne. W swoim stanowisku Rada między innymi:

• utrzymuje obecne warunki badań i limity emisji (ustalone w Euro 6) dla pojazdów M1 i N1 (prywatne samochody osobowe i samochody dostawcze)
• względem pojazdów M2 i M3 (autobusy i autokary) oraz N2 i N3 (ciężkie pojazdy użytkowe) obniża limity emisji i nieco modyfikuje warunki badań w stosunku do Euro 6/VI
• bardziej ujednolica limity emisji cząstek z hamulców i dopuszczalne wskaźniki ścieralności opon z międzynarodowymi standardami przyjętymi przez Europejską Komisję Gospodarczą ONZ
• uwzględnia nowo proponowany zeroemisyjny cel dla autobusów miejskich na rok 2030
• ustala jednoznaczne terminy przyjmowania aktów wykonawczych (przez Komisję), by zapewnić podmiotom gospodarczym jasność i pewność prawa

27 października 2022 r. Rada i Parlament Europejski osiągnęły wstępne porozumienie polityczne co do surowszych standardów emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dostawczych. Emisje z nowych pojazdów miałyby zostać zredukowane do 2035 r. o 100%. Przemysł już szykuje się na tę zmianę, ale spalinowe samochody osobowe i dostawcze będą nadal dostępne na rynku do 2035 r. Inne pojazdy z silnikiem spalania wewnętrznego (ciężarówki, autobusy i inne pojazdy ciężkie) będą nadal produkowane nawet po tej dacie.

Euro 7 ma dać adekwatniejsze przepisy w kwestii emisji, ale też w kwestii innych zanieczyszczeń, a równocześnie podjąć takie problemy jak ścieranie opon czy długość życia akumulatorów. Projekt został przedstawiony przez Komisję 10 listopada 2022 r. Łączy on w jednym akcie prawnym cele emisyjne dla lekkich i ciężkich pojazdów silnikowych, do tej pory rozdzielone na dwa rozporządzenia: rozporządzenie (WE) nr 715/2007 o samochodach osobowych i dostawczych oraz rozporządzenie (WE) nr 595/2009 o autobusach, ciężarówkach i innych pojazdach ciężkich. Rozporządzenie Euro 7 jest częścią strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności (ogłoszonej przez Komisję w 2020 r.) oraz planu działania na rzecz eliminacji zanieczyszczeń (ogłoszonego przez Komisję w 2021 r.) – więcej TUT AJ.

Jak można się było spodziewać podejście Rady wywołuje skrajne emocje. Część państw UE nazywa go „zmarnowaną szansą” i zarzuca brak ambicji. Wywołuje ono oburzenie wśród przedstawicieli środowisk postulujących konieczność stanowczych kroków w walce z emisjami. O potrzebie zachowania konkurencyjności przy jednoczesnym zapewnieniu czystości samochodów na drogach oraz o konieczności przeciwstawienia się konkurencji ze strony USA i Chin wspominają z kolei przedstawiciele Komisji Europejskiej.

Benjamin Krieger, sekretarz generalny CLEPA – Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Części Motoryzacyjnych, wskazuje w podobnym tonie, iż szacuje się, że w ciągu następnej dekady w UE sprzedanych zostanie 100 milionów pojazdów napędzanych konwencjonalnie. Według niego kształt Euro 7 określi czy UE będzie odgrywać rolę w kształtowaniu standardów technologicznych, czy też pozostawi tę prerogatywę Stanom Zjednoczonym i Chinom. ACEA reprezentująca producentów samochodów ocenia, że jest to krok w dobrą stronę, choć przypomina, że postulowała całkowite wycofanie się polityków z normy Euro 7, wskazując że wydatki na przygotowanie modeli spełniających nową normę będą nieproporcjonalne do efektów, a UE powinna skupić się na elektryfikacji i wodoryzacji transportu.

Przemysł motoryzacyjny wskazuje, że norma Euro 7 musi pozostać realistyczna w odniesieniu do tego, co jest technicznie osiągalne. Zbyt wyśrubowana norma sprawi, że oczekiwania Brukseli nie będą możliwe do spełnienia w zakładanym czasie z całą paletą konsekwencji – uważa Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych. W ocenie SDCM, projektowana norma z pewnością wpłynie na branżę motoryzacyjną w całej UE i nie mówimy tu tylko o producentach pojazdów i dostarczających do nich swoje produkty producentach części na pierwszy montaż, ale także dostawcach na rynek wtórny. Jeśli więc mamy obecnie na stole surową propozycję KE i łagodniejszą Rady, to zapewne w trialogu powstanie kompromis, z którego już nikt do końca nie będzie zadowolony – a to podobno oznaka dobrego kompromisu.

Źródło: Rada EU, SDCM