• Europejscy producenci części motoryzacyjnych zakończyli rok 2023 utrzymując niską rentowność.
• Wiele firm operuje marżą zysku poniżej 5%.
• To próg zapewniający zrównoważone inwestycje i utrzymanie konkurencyjności.
• Kondycję branży zbadało europejskie stowarzyszenie producentów części motoryzacyjnych CLEPA wspólnie z McKinsey.
• Więcej informacji na stronie głównej Motofaktora.
• Chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży – zapisz się na nasz newsletter.

W Chinach, największym rynku na świecie, pod względem konkurencyjności cenowej wielu producentów z UE pozostaje w tyle za krajowymi przedsiębiorcami i ma ograniczony dostęp do lokalnych producentów pojazdów, których jest tam wielu. Mimo to kilku producentów części z UE zdołało pozyskać duże zamówienia wśród lokalnych producentów pojazdów, co pokazuje, że europejskie firmy mogą nadal odnosić sukcesy w Chinach. Jeśli UE uda się zwiększyć konkurencyjność i rozwiązać problemy związane z finansowaniem, unijni dostawcy części mogą mieć szansę na obronę nadwyżki handlowej sektora w nadchodzących latach.

„Nadwyżka handlowa UE z Chinami zmniejszyła się w ciągu ostatnich trzech lat o ponad połowę. Konkurencja na największym rynku świata jest zacięta, ale kilku dostawców z UE zdobyło znaczące zamówienia. UE powinna położyć nacisk na wzmacnianie konkurencyjności, ponieważ przedsiębiorstwa będą pracować nad przyspieszeniem cykli rozwoju swoich produktów, aby chronić światową pozycję lidera sektora” – wskazuje Nils Poel, Dyrektor ds. Rynku w CLEPA (Europejskim Stowarzyszeniu Producentów Części Motoryzacyjnych).

Trzy lata po pandemii rentowność nadal pozostaje istotnym wyzwaniem dla producentów części motoryzacyjnych. Z przeprowadzanego przez CLEPA i McKinsey dwa razy do roku badania wynika, że tylko 37% producentów części spodziewa się w tym roku solidnych zysków, co stanowi znaczny spadek w porównaniu z 59% w 2019 r. Ponadto 65% firm działa poniżej kluczowego progu rentowności wynoszącego 5%, wymaganego do zapewnienia zrównoważonego rozwoju inwestycji w transformację branży. Niepokojące jest to, że 25% respondentów zgłasza zyski poniżej 1% lub nawet ujemną rentowność. Pomimo to liczba przedsiębiorstw odnotowujących straty stopniowo maleje, co podkreśla odporność i zdolności adaptacyjne sektora.

Po raz pierwszy od czterech lat import z Chin spadł, nieznacznie zmniejszając się o 0,57%. Oznacza to przełamanie trendu wzrostu zależności, który rozpoczął się w 2020 r. Po dwóch latach dużego importu do UE w 2023 r. nastąpiła wyraźna zmiana. Obserwuje się spadek przywozu do UE, przy wzroście jedynie o 3% w porównaniu z 17% odnotowanymi w 2022 r. Od 2020 r. UE importuje więcej z Turcji, która jest obecnie drugim co do wielkości źródłem przywozu towarów. Wydaje się, że import UE z Wielkiej Brytanii nieco wzrósł po brexicie, choć pozostaje znacznie poniżej poziomów odnotowanych w 2019 r.

Nadwyżka handlowa UE z Chinami znacznie spadła od 2020 r., z nieco poniżej 7 miliardów euro do 3 miliardów euro w ciągu zaledwie trzech lat. Przy uwzględnieniu handlu ogniwami akumulatorowymi możemy mówić o przerodzeniu się nadwyżki handlowej w deficyt. Natomiast nadwyżka w handlu z Wielką Brytanią i USA wzrosła, częściowo kompensując malejącą nadwyżkę z Chinami.

Producenci części z branży motoryzacyjnej w dalszym ciągu mają pozytywny wkład w ogólną europejską nadwyżkę handlową. Ta w przypadku handlu komponentami motoryzacyjnymi (z wyłączeniem akumulatorów) wyniosła w 2023 r. 26,6 mld euro. Pomimo tego pozytywnego wkładu niepokojąca jest malejąca nadwyżka handlowa z Chinami, rodząca pytania o to, jak długo UE będzie w stanie utrzymać dodatni bilans handlowy z tak kluczowym partnerem handlowym. Decydenci muszą zająć się tymi wyzwaniami, aby chronić długoterminową kondycję stosunków handlowych UE.

„Producenci części motoryzacyjnych z UE wnieśli prawie 27 miliardów wkładu w nadwyżkę handlową UE w 2023 r., ale nie jest jasne, jak długo sektor będzie w stanie rekompensować deficyt konkurencyjności UE. UE musi zaradzić luce w finansowaniu i zmniejszyć obciążenia administracyjne, wzmocnić jednolity rynek i zapewnić stabilną, przystępną cenowo energię, aby pomóc dostawcom prosperować na całym świecie” – powiedział Benjamin Krieger, Sekretarz Generalny CLEPA.

Jako największy rynek na świecie Chiny w dalszym ciągu stanowią kluczową arenę konkurowania dla producentów części z UE. Większość europejskich dostawców stoi przed poważnymi wyzwaniami związanymi z wejściem na chiński rynek, zarówno pod względem strategicznym, jak i pod względem badań i rozwoju. Prawie 50% firm nie jest w stanie konkurować cenowo z Chinami, 44% nie ma dostępu do nowych chińskich producentów samochodów, a 40% ma niekonkurencyjne cykle produkcyjne. Niemniej jednak wiodąca rola Chin w mobilności i wielkość rynku sprawiają, że dla europejskich producentów istotne jest osiągnięcie tam wzrostu. Jak podkreślono w badaniu CLEPA i McKinsey Pulse Check, 30% europejskich dostawców części spodziewa się zwiększenia sprzedaży w Chinach, co podkreśla kluczowe znaczenie przezwyciężenia tych wyzwań.

„Ostatnie lata dla europejskiej branży motoryzacyjnej to zauważalnie większe wysiłki nad zachowaniem konkurencyjności i wiodącej dotychczas pozycji. Nie bez przyczyny przy tego typu rozmowach jak bumerang wraca temat Chin, a pytania w nich zadawane skupiają się nie na rozkwicie i wzmacnianiu branży motoryzacyjnej ze Starego Kontynentu, a na jej przetrwaniu. To pokazuje skalę wyzwań jaka czeka branżę, ale i europejskich decydentów” – mówi Tomasz Bęben, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM).

Źródło: SDCM

Chcesz być na bieżąco z naszymi informacjami?