W gronie wystawców części EXPO Kongresu Nowej Mobilności 2023 w Łodzi był startup Innovation AG, który zaprezentował swój prototyp polskiego użytkowego auta elektrycznego klasy N1 o nazwie eVAN. Szczegóły projektu przedstawił nam Piotrem Gryszczuk, V-ce Prezes Zarządu i CTO startupu.

Licząc do dziś trwało to około dwóch lat i kilku miesięcy. Tak naprawdę zaczęliśmy nasz projekt eVAN-a trochę w innej formie. Chcieliśmy użyć gotowego podwozia, gotowej platformy, ale uległo to zmianie i zaczęliśmy prace nad eVAN-em od zera i w ciągu tych dwóch lat opracowaliśmy ramę wraz z zawieszeniem, konstrukcję, kabinę i całość poszyć, czyli wszystko co widzimy na jeżdżących prototypach. Nie mamy żadnego elementu konstrukcyjnego pojazdu użytego z jakiegoś innego samochodu. Każdy element wzorniczy pojazdu został wytworzony na nowo, co zajęło nam te ponad 2 lata.

W tej chwili z zagranicy kupujemy baterie i napęd. Wynika to z tego względu, że w momencie kiedy zaczynaliśmy prace, to były to komponenty dostępne i kompletne na tyle, że mogliśmy je użyć od razu w pojeździe. Nie jest to jednak temat zamknięty, ponieważ konstrukcja ramy naszego eVAN-a jest konstrukcją dość elastyczną. W środkowej sekcji, gdzie mamy miejsce na zasobniki bateryjne, jesteśmy w stanie wprowadzać pewne modyfikacje, na wypadek gdybyśmy mieli tam umieścić inne baterie, więc ten temat pozostaje otwarty. W przypadku napędu współpracujemy już z polską firmą, która rozpoczęła kilka miesięcy temu prace nad silnikiem napędowym o parametrach kompatybilnych dla naszego pojazdu i nie tylko.

Staramy się, żeby ten silnik był dość elastyczny, aby znalazł zastosowanie w eVAN-ie, ale również w naszym Sokole, czyli w naszej ekokonwersji Land Rovera Defendera, który jest naszym roboczym wozem od kilku dobrych lat i zbiera dla nas dane, które pomogły nam przy projekcie eVAN-a. Przez kilka dobrych lat zbieraliśmy doświadczenie w elektromobilności pracując przy naszych ekokonwersjach, które były w ciągłym użytku. Nasz obecny rekordzista przejechał ok. 89 tys. km w terenie w przeciągu 2 lat i zebrał dla nas całą masę danych.

System sterujący eVAN-em, jak i naszymi ekokonwersjami, jest nasz autorski. Powstał w Polsce, dzięki polskim inżynierom. Cały czas jest podłączony do chmury, w której zbiera i prowadzi akwizycję danych z pojazdów. To wszystko wpłynęło na to, że udało nam się sprawnie w bardzo krótkim okresie stworzyć to, co mamy dzisiaj. Ten pojazd przez ostatnie kilka miesięcy przejechał ok. 11 tys. km, więc już ma już za sobą trochę testów drogowych. Jedynie raz go holowaliśmy, ale to wynikało z testu pełnego rozładowania baterii i zachowania systemu w tej sytuacji.

Te zagadnienia jasno określają przepisy ONZ ws. testów zderzeniowych bezpiecznych układów kierowniczych i hamulcowych. To jest proces, w którym obecnie uczestniczymy. Przygotowujemy auto do pierwszego zderzenia, w którym będziemy walidować całe założenie. Wszystkie komponenty użyte w pojeździe są przygotowywane i dobierane pod kątem przepisów unijnych, które jak wiadomo są restrykcyjne i też stanowią pewne wyzwanie. Ale bezpieczeństwo jest bezpieczeństwem i tutaj trzeba spełniać wszystkie warunki.

Do samochodów osobowych niestety nie jest przeznaczona, ponieważ założeniem były pojazdy w kategorii N1 z możliwością zwiększenia masy do 4250 kg w przypadku pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi. Sam też kształt i sposób, w jaki została ona zaprojektowana definiuje generalnie pojazdy typowo robocze.

Jeżeli chodzi o komfort jazdy, to prace zaczęliśmy już na samym początku. W pierwszej fazie projektowania zarysów geometrii wnętrza, którą chcieliśmy zastosować, przygotowaliśmy makietę, na której przez cały czas prac rozwojowych opracowywaliśmy wszystkie elementy pojazdu związane z ergonomią, czyli kształt, ułożenie siedzenia, kierownica, widoczność, czy miejsce na nogi. Osobiście kładłem na to bardzo duży nacisk, ponieważ jestem dość wysoki i w busach zwykle brakuje mi miejsca i tutaj chciałem, żeby było go jak najwięcej. Jeżeli chodzi o wyposażenie, takie jak np. podgrzewana szyba, podgrzewane lusterka, klimatyzacja, ogrzewanie, to to wszystko eVAN posiada.

Temat fabryki pozostaje otwarty, ponieważ my jako Innovation AG nie celujemy w to, żeby być producentem samochodowym. Chcemy pełnić funkcję działu rozwojowego, czyli to, co robimy teraz: opracowywanie, rozwijanie, wymyślanie, modyfikowanie. To jest to w czym się odnajdujemy.

Obawy są zawsze. Generalnie jak popatrzymy na mały startup, który próbuje coś zrobić i konkuruje z Volkswagenem czy z innymi dużymi graczami, to wiadomo, że te obawy są. Aczkolwiek my wywodzimy się ze środowiska rajdowego, w którym radzenie sobie z problemami, walka z konkurencją, ciągła rywalizacja są tym, w czym przez lata uczestniczyliśmy. Zatem wierzymy w to, co robimy i nie poddajemy się łatwo.

Temat ekspansji jest tak samo otwarty jak temat fabryki, bo to w pewnym stopniu zdefiniuje drogę, w którą stronę ten projekt pójdzie. Jeżeli nie znajdziemy dobrego partnera na miejscu u nas w kraju, oczywiście będziemy szukać tego partnera za granicą, ponieważ nam zależy na rozwoju i na wprowadzeniu tego pojazdu do produkcji seryjnej.

Silnik: 160 kW

Bateria: 105 kWh

Ładowność: 1000 / 1200 kg

Zasięg: 400 km

Układ kierowniczy:

• EPS – Elektryczne wspomaganie kierownicy
• Ogrzewana multifunkcyjna kierownica
• Regulacja w dwóch płaszczyznach

Układ napędowy:

• Szczytowy moment obrotowy: 550 Nm (4140 Nm na osiach)
• Moc szczytowa: 225 kW
• Ciągły moment obrotowy: 180 Nm (1490 Nm na osiach)
• Moc ciągła: 80 kW
• Maksymalna prędkość obrotowa: 12 000 obr./min
• Chłodzenie silnika: 50% E.G. / 50% wody
• Średnie chłodzenie falownika: 50% E.G. / 50% wody
• Maksymalna temperatura wody: 80°C
• Łączna wydajność: 95% wartości szczytowej (200 Nm, 5500 obr./min)

Układ chłodzenia: 

• Wielopoziomowy układ chłodzenia/ogrzewania zapewniający wydajność dla układu napędowego oraz RESS (Rechargable Energy Storage System)
• Ogrzewanie/chłodzenie kabiny realizowane za pomocą OPC (odwracalnej pompy ciepła) zintegrowanej z układem napędowym/RESS

Baterie:

RESS (Rechargable Energy Storage System) o pojemności 105 kWh, wyposażony w ogniwa LiFePO4, chłodzone cieczą, wewnętrzny system grzania oraz układ zarządzania energią.

Układ hamulcowy:

Zintegrowany system ABS ESC prototypowego pojazdu bazujący na zestawie Continental MK 100 ESC z układem hamulca awaryjnego EPB.

Platforma EAGLE:

Autorski projekt platformy EAGLE, zaprojektowany i wykonany w Polsce przez Innovation AG.

Wyposażenie:

• System kontroli ciśnienia w oponach
• Panel fotowoltaiczny
• Podgrzewana wielofunkcyjna kierownica
• System poziomowania zawieszenia
• Elektryczne podgrzewane lusterka
• Podgrzewana przednia szyba
• Dotykowy wyświetlacz 12″
• Zestaw głośnomówiący bluetooth
• Gniazda USB
• Kamery 360°
• System BSW
• Asystent parkowania
• System Line Assist
• Czujniki deszczu i zmierzchu
• System AVAS
• Automatyczne włączanie świateł mijania
• Hak holowniczy
• Możliwość zamontowania tachografu

Wymiary ogólne pojazdu:

• Długość: 5667 mm
• Szerokość (bez lusterek): 2134 mm
• Wysokość od poziomu jezdni: 2465 mm
• Rozstaw osi: 3645 mm
• Rozstaw kół: 1870 mm
• Szerokość (z lusterkami): 2502 mm
• Prześwit w osi pojazdu: 174 mm
• Prześwit minimalny: 104 mm

EAGLE to pierwsza polska platforma dla pojazdów elektrycznych. Jej nazwa to angielski akronim, złożony z pierwszych liter haseł opisujących jej podstawowe cechy:

• Electric – platforma jest przeznaczona do elektrycznych vanów, a moc zainstalowanej w niej baterii może mieć od 60 do 110 kvh. Pojazdy na platformie Innovation AG mają posiadać najnowsze technologie vehicle-to-grid (V2G), vehicle-to-vehicle (V2V) oraz vehicle-to-infrastructure (V2I), co pozwoli na oddanie przez pojazd energii do domu, innego pojazdu lub nawet wymianę danych z infrastrukturą drogową – sygnalizacją świetlną i informacją o natężeniu ruchu.
• Automotive – platforma jest obecnie przeznaczona dla pojazdów dostawczych z kategorii N1, o napędzie na przednią oś. Bez problemu może jednak być dostosowana dla cięższych pojazdów z kategorii N2 oraz do napędu 4×4.
• General – uniwersalna konstrukcja ma pozwalać na zbudowanie na niej dowolnego pojazdu zadaniowego. Poza standardowym vanem, na platformie Innovation AG może powstać nadwozie karetki, straży pożarnej, pojazdu policyjnego, a także otwarta zabudowa z dźwigiem.
• Light – wyjątkowo niska masa własna ramy, której konstrukcję opatentowano, to atut, dzięki któremu możliwe było powiększenie masy (i mocy) baterii. Wpłynęło to bezpośrednio na uzyskanie wyjątkowego w klasie N1 zasięgu z pełnym załadunkiem – ponad 300 km, na jednym ładowaniu.
• E-platform – oznacza zastosowanie najnowszych inteligentnych technologii, jak EVACT oraz takich rozwiązań jak: odwracalna pompa ciepła, chłodząca w lato i ogrzewająca zimą (HVAC – ang. heating, ventilation, air conditioning).

Local content platformy EAGLE wynosi 100%. Wszystkie kluczowe elementy, jak i cały projekt techniczny, są autorstwem polskich inżynierów i mechaników. Wszystkie jej podzespoły zaprojektowano w sposób modułowy, aby umożliwić wykorzystanie ich w różnych konfiguracjach i wariantach pojazdów.

Innovation AG powstało na bazie firmy Innovation AG Albert Gryszczuk ze Zgorzelca i od ponad 20 lat specjalizuje się w przebudowach i remontach pojazdów rajdowych i specjalnych.

Innovation AG Sp z o.o. jest przedsiębiorstwem funkcjonującym w branży technologicznej. Zadaniem Spółki jest budowa prototypów pojazdów z napędem elektrycznym, ich dostosowanie do potrzeb produkcji nisko i średnioseryjnej. Sam proces ekokonwersji w większej skali odbywa się w zakładach konsorcjum opartego o kompetentnych dostawców usług z zakresu produkcji pojazdów.

Zdjęcia: Adrian Januszkiewicz