Ferdinand Porsche urodził się 3 września 1875 r. w Maffersdorfie (dzisiejszych Vratislavicach nad Nysą, będących częścią Liberca) w północno-zachodniej części Austro-Węgier. Był katolikiem narodowości austriackiej, a historia jego rodziny sięga XVII w. Początkowo nazwisko jego rodu brzmiało „Borso” od imienia „Borislav”, po czym zostało zniemczone najpierw na „Boresch”, a potem na „Porse”, które czasem wymawiano jako „Pursche”. Ferdinand nosił imię po dziadku od strony ojca, Antona, który był wiceburmistrzem Maffersdorfu, członkiem lokalnej straży pożarnej i rady bankowej. Matką Ferdinanda była Anna z.d. Ehrlich. Był ich trzecim dzieckiem, po starszym bracie Antonie i siostrze Hedwidze. Później doczekał się jeszcze młodszego rodzeństwa: Oscara i Anny. W rodzinie obowiązywał patriarchat, a Anton Porsche jako ojciec był surowy i narzucał ścisłą dyscyplinę, co początkowo nie ułatwiało życia Ferdinandowi.

Gdy bohater dzisiejszego artykułu wchodził w wiek nastoletni, zaczął przejawiać wysokie zainteresowanie nowinkami technologicznymi. Poza mechaniką interesowała go przede wszystkim elektryczność. Gdy lokalne zakłady przemysłowe przechodziły elektryfikację przez robotników z Wiednia 11-letni Ferdinand obserwował ich pracę i zadawał im mnóstwo pytań, aby lepiej zrozumieć zasadę działania instalacji elektrycznej. Sam w wolnej chwili majsterkował, co nie umknęło uwadze jego ojca, który wolał go przygotować do kierowania rodzinnym warsztatem blacharskim w przyszłości, zamiast pomagać mu rozwijać jego pasję, która dość szybko poprawiła poziom życia Porsche’ów. Ferdinand wykorzystując zdobytą już wiedzę w wieku 13 lat zelektryfikował rodzinny dom i warsztat. Wykorzystał do tego maszynerię warsztatu, którą zespolił z wałem, który napędzał szybkoobrotową prądnicę. Jej moc wyjściowa była regulowana mechanizmami na płycie głównej, którą zamontował na ścianie warsztatu. W pewnym momencie matka Ferdinanda zdecydowała się go zapisać na zajęcia wieczorowe do Staatsgewerbeschule w Reichenbergu (dzisiejszy Liberec), gdzie po pracy w domowym warsztacie uczył się inżynierii elektrycznej pod okiem prof. Josepha Pechana.

Gdy Ferdinand skończył 18 lat, bracia Ginzkeyowie, prowadzący zakłady włókiennicze w Maffersdorfie, znaleźli mu pierwszą pracę w wiedeńskiej firmie Béli Eggera, którą później przemianowano na VEAG (pol. Zjednoczona Korporacja Elektryczna), a dzisiaj to firma ABB. Tam Ferdinand pracował przez kolejne 6 lat.

Należy też podkreślić, że Ferdinand nigdy nie zdobył formalnego wykształcenia. Edukację szkolną porzucił na rzecz rodzinnego warsztatu blacharskiego, a późniejszą wiedzę zdobywał jako samouk, uczęszczając na kursy, albo jako wolny słuchacz.

W VEAG Porsche zaczynał jako praktykant, który miał za zadanie sprzątać w warsztatach i naoliwiać sprzęt. Przy okazji codziennych obowiązków pilnie obserwował jak działa fabryka przy realizacji zamówień, a także uczęszczał jako wolny słuchacz na wykłady na Uniwersytecie Technicznym w Wiedniu. Z czasem, gdy zyskiwał większą wiedzę i doświadczenie, powierzano mu coraz bardziej odpowiedzialne funkcje w zakładzie i pod koniec nadzorował laboratoria testowe, a także pełnił funkcję asystenta w biurze obrachunkowym. Wtedy też dostrzegł go Ludwig Lohner, klient VEAG i właściciel rodzinnej firmy, która od blisko 80 lat zajmowała się produkcją powozów. Na jej produkty składały zamówienia m.in. dwory królewskie z Szwecji, Norwegii, Rumunii i Austro-Węgier.

Lohner chciał iść z duchem czasu i wiedział, że era transportu opartego na koniach zbliża się do końca, co miało też odzwierciedlenie w zamówieniach jego firmy, które systematycznie spadały. Podjął więc decyzję o przejściu na automobile, co nie było takie proste. Z początku sprawdzał silniki spalinowe, ale bezskutecznie, więc zdecydował się na sprawdzenie silników elektrycznych. Wspólnie z VEAG jego zakład wyprodukował pierwszy samochód elektryczny nazwany Egger-Lohner, którego możliwości były sprawdzane na ulicach Wiednia. Owe testy nadzorował dwudziestodwuletni Porsche, tłumacząc przy tym Lohnerowi zasadę działania silnika elektrycznego zastosowanego w samochodzie. Wiedza i talent młodego inżyniera tak zafascynowały Lohnera, że postanowił go w 1899 r. zatrudnić u siebie i z jego pomocą wprowadzić swoją firmę w nową erę.

Zakład Lohnera mieścił się w Wiedniu-Floridsdorfie. Tam Ferdinand miał do dyspozycji warsztat o powierzchni 40 m2, halę montażową posiadającą 120 obrabiarek i profesjonalny personel. Starał się wykorzystać ten potencjał jak najlepiej i owocem tych starań były pojazdy z silnikami elektrycznymi w piastach kół. Ową innowację nazwano później „systemem Lohner-Porsche”.

Widać zatem, że to nie Taycan jest pierwszym elektrycznym pojazdem, który miał Porsche w nazwie, a powstał on ponad 100 lat temu na przełomie XIX i XX wieku. Podobnie sprawa wygląda z napędem hybrydowym. Gdy dziś słyszymy sformułowanie „pierwsze hybrydowe Porsche”, to na myśl przychodzi nam model 918, a faktycznie był nim pojazd Lohner-Porsche Semper vivus (pol. wiecznie żywy). Posiadał on dwa silniki De Dion & Bouton o mocy ok. 2,5 KM każdy, które zasilały dwa generatory i ładowały baterie. Masa pojazdu wynosiła blisko 1700 kg. Osiągał on prędkość maksymalną 35 km/h i był w stanie przejechać bez zatrzymywania 200 km. Zaprezentowano go w Paryżu w 1900 r., ale do seryjnej produkcji ostatecznie nie trafił ze względu na niedoskonałości w konstrukcji. Silnik spalinowy zasilał w nim, jak i pozostałych hybrydach Lohner-Porsche, prądnicę, która z kolei zasilała silniki elektryczne. Według różnych źródeł szacuje się, że do 1906 r. powstało ponad 300 pojazdów hybrydowych z zakładu w Wiedniu-Floridsdorfie.

Porsche kontynuował prace nad napędami hybrydowymi, czego owocem była seria modelowa Mixte (pol. mieszany), w której zastosowano elektryczny układ przeniesienia napędu, a bateria akumulatorowa zasilała mechanizmy pomocnicze i uruchamiała silnik. Właściwym motorem była prądnica, a napęd był benzynowo-elektryczny. Mimo swoich zalet pojazdy Lohner-Porsche Mixte nie zdobyły jednak dostatecznej popularności, żeby generować zyski. Lohner i Porsche zawzięcie sprawdzali i prezentowali te pojazdy zarówno na torach wyścigowych, jak i poligonach wojskowych. Nie spotkało się to jednak z oczekiwanym zainteresowaniem. W końcu Lohner podjął decyzję, aby w 1906 r. zrezygnować z działalności w automobilizmie. Zbiegło się to w czasie, kiedy Emil Jellinek, klient Lohner-Porsche, a także dyplomata i przedsiębiorca powiązany z Daimlerem, zdecydował się tchnąć nowe życie w zakłady Austro-Daimler w Wiener Neustadt. On również poznał się na talencie Porsche’a i postanowił go zatrudnić u siebie, co później wyszło na korzyść obu stronom.

W zakładach Austro-Daimler Porsche pełnił rolę kierownika ds. rozwoju i produkcji. Do zakresu jego obowiązków należały rozwój pojazdów osobowych, silników lotniczych i samochodów sportowych. Już w roku 1908 zaprezentował silniki lotnicze do sterowców i samolotów własnego pomysłu. Tam też powstał jego pierwszy samochód sportowy.

Coraz bardziej napięta sytuacja geopolityczna sprawiła jednak, że dużo czasu poświęcał także na opracowywanie pojazdów wojskowych, z których później korzystała przede wszystkim armia austro-węgierska. Wymienić tu można ciągniki, takie jak M 06, M 08, M 12 czy M 17 Goliath. Po wybuchu I wojny światowej Austro-Daimler był jednym z głównych dostawców pojazdów dla cesarskiego wojska. Niedługo przed jej zakończeniem Porsche został mianowany dyrektorem generalnym spółki, a także otrzymał doktorat honoris causa Uniwersytetu Technicznego w Wiedniu i Krzyż Oficerski Orderu Franciszka Józefa za zasługi dla Austrii.

W trakcie wojny nawiązała się też szersza współpraca między Austro-Daimlerem a Škodą. Karel von Škoda skupiał swoje zakłady na produkcji dział i moździerzy, podczas gdy Porsche opracowywał ciężkie pojazdy do ich transportowania.

Po zakończeniu Wielkiej Wojny Porsche zmienił obywatelstwo na czechosłowackie i skupił się na budowie samochodów wyścigowych. Spośród nich warto wymienić model Austro-Daimler Sascha z 1922 roku. Otrzymał on taką nazwę na cześć Saschy Kolowrata-Krakowskiego, przyjaciela Ferdinanda, który gorąco zachęcał go do zbudowania małego, lekkiego samochodu sportowego i który również osobiście sfinansował projekt. Pojazd posiadał 50-konny 4-cylindrowy silnik o pojemności 1100 cm3 z 8 pochylonymi zaworami w głowicy i podwójnymi wałkami rozrządu w głowicy. Miał bardzo szeroką skrzynię korbową z odlaną płaską powierzchnią wzdłuż dwóch elementów ramy drabinkowej, do której był sztywno przykręcony. Samochód osiągał maksymalnie prędkość 144 km/h. Na potrzeby wyścigów błotnik i reflektor można było z niego zdjąć. Jego najsłynniejszym osiągnięciem było zajęcie pierwszych dwóch miejsc w wyścigu Targa Florio w klasie 1100 cm3 ze średnią prędkością 54 km/h na dystansie 432 km, przy bardzo złych drogach i kilku wzniesieniach o nachyleniu 12,5%.

Austro-Daimler postanowił ostatecznie ograniczyć finansowanie dla działu wyścigowego i to sprawiło, że drogi Porsche’a i zakładu w Wiener Neustadt ostatecznie się rozeszły.

Po rozstaniu z Austro-Daimlerem Ferdinand przeniósł się do Stuttgartu i nawiązał współpracę z Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG), gdzie został kierownikiem biura projektowego i członkiem zarządu. Tam powrócił do projektowania samochodów wyścigowych. W roku 1924 zaprojektował pierwszy model z kompresorem Mercedes 24/100/140 KM (nazwany później Mercedes-Benz Type 630). Od roku 1926 w nowej firmie Daimler-Benz, Ferdinand zaprojektował także takie modele sportowe jak Mercedes-Benz Type S, SS i SSK.

Jego projekt 2-litrowego Mercedesa z doładowaniem wygrał wyścig Targa Florio, co zostało dostrzeżone przez Politechnikę w Stuttgarcie, która jako kolejna przyznała mu tytuł doktora honoris causa.

Sytuacja Ferdinanda w firmie nie wyglądała jednak zbyt dobrze m.in. ze względu na koszty, jakie generowały jego projekty i ostatecznie Daimler-Benz postanowił nie przedłużać z nim umowy po 1928 r.

Porsche rozpoczął więc pracę w zakładach Steyr, ale i tam nie utrzymał się długo ze względu na Wielki Kryzys, który rozpoczął się w 1929 r.

Ostatecznie założył własne biuro projektowe „Dr. Ing. h. c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratung für Motoren und Fahrzeuge“, w którym miał 80% udziałów. 10% należało do biznesmena i kierowcy wyścigowego Adolfa Rosenbergera i 10% do zięcia Porsche’a, wiedeńskiego prawnika Antona Piëcha. W roku 1935 udziały Rosenbergera przeszły na syna Ferdinanda, Ferrego. Zamówienia u niego składały takie firmy jak Zundapp, NSU i Wanderer. Dziełem biura był również bolid wyścigowy Auto Union, jednak największe zamówienia były dopiero przed nim.

Lata 30. i 40. XX wieku były pracowitym okresem dla biura projektowego Ferdinanda Porsche’a, generującym duże zyski, ale też w dłuższej perspektywie największym przekleństwem, szczególnie wizerunkowym. W tym właśnie czasie do władzy w Niemczech doszła nazistowska NSDAP z Adolfem Hitlerem na czele, który każdą gałąź życia chciał podporządkować swoim ambicjom i celom. Ferdinand bardzo go zainteresował ze względu na jego talent i pomysłowość. Dlatego właśnie biuro Porsche’a otrzymywało dużo zamówień rządowych, a Ferdinand otrzymał także obywatelstwo niemieckie.

Do najbardziej znanych zamówień należy oczywiście projekt samochodu dla ludu, który będzie tani w zakupie i łatwy w użytkowaniu, a przy tym będzie w stanie pomieścić 5-osobową rodzinę. Za sprawą tych wytycznych w Wolfsburgu powstała fabryka marki Volkswagen i jej pierwszy samochód Typ 1, znany powszechnie jako „Garbus”. Po prezentacji finalnego pojazdu nie obyło się bez kontrowersji, ponieważ był on bardzo podobny do prototypu czechosłowackiej Tatry, która miała za to 10 roszczeń prawnych do Volkswagena i Porsche’a w związku z naruszeniami praw patentowych. Temat został rozwiązany dopiero w roku 1961, kiedy sąd nakazał VW zapłacenie 3 mln marek niemieckich spółce Ringhoffer-Tatra. Zanim produkcja „Garbusa” na dobre się rozkręciła, rozpoczęła się II wojna światowa, która przestawiła priorytety zarówno nowo powstałej fabryki, jak i pozostałych, które były pod kontrolą władz III Rzeszy.

Zakład w Wolfsburgu wykorzystał w trakcie wojny podzespoły z „Garbusa” również do celów militarnych. One i pomysłowość Porsche’a przyczyniły się do powstania dwóch pojazdów wojskowych, dziś uznawanych za kultowe. Pierwszym był osobowo-terenowy Volkswagen typ 82 Kübelwagen, a drugim amfibia Volkswagen typ 166 Schwimmwagen.

Oprócz nich Porsche zaprojektował również cięższe maszyny. Należał do nich czołg Tiger (P), z którego podwozie wykorzystano potem do skonstruowania niszczyciela czołgów Panzerjäger Elefant nazwanego Ferdinand, czyli pancernego działa samobieżnego, które było w stanie strzelać do czołgów z większych odległości. Porsche był także współprojektantem superciężkiego czołgu (188 ton!) Panzerkampfwagen VIII Maus (Mysz), który ostatecznie nigdy nie wszedł do produkcji seryjnej i powstał w dwóch niedokończonych prototypach.

Jeszcze przed końcem II wojny światowej Ferdinand Porsche przeniósł swoje biuro projektowe do Austrii, jednak na zlecenie francuskiego Ministra Sprawiedliwości Pierre-Henri Teitgena został aresztowany w grudniu 1945 roku wraz z synem Ferrym i Antonem Piëchem w Baden-Baden. Zarzucono im, że w czasie okupacji Francji spowodowali deportację francuskich pracowników do Fallersleben oraz deportację dyrektorów firmy Peugeot do obozu koncentracyjnego. Byli także odpowiedzialni za demontaż i przeniesienie maszyn i narzędzi Peugeot do fabryki Volkswagena.

Ferry Porsche został zwolniony z więzienia po trzech miesiącach. Z kolei Ferdinand Porsche i Anton Piëch spędzili 22 miesiące we francuskich więzieniach. Zwolnieni zostali w sierpniu 1947 r. po wpłaceniu kaucji. Dzięki dużej liczbie zeznań świadków Porsche zdołał w 1948 r. uzyskać uniewinnienie przed zwykłym francuskim sądem, ponieważ uznano, że nie ponosi odpowiedzialności za zarzucane mu przestępstwa. Jego wniosek o obywatelstwo austriackie został odrzucony, ponieważ było to zabronione do 1956 r. na mocy ustawy narodowosocjalistycznej dla osób naturalizowanych w Rzeszy Niemieckiej w latach 1933–1938.

10 czerwca 1949 roku Porsche wypełnił formularz rejestracyjny do procesu denazyfikacji. Po umorzeniu postępowania w dniu 30 sierpnia 1949 r. Porsche wrócił z Austrii do Stuttgartu. Stopniowo podupadał na zdrowiu ze względu na tak długi pobyt we francuskich więzieniach i stres związany z biurokracją.

We wrześniu 1948 roku Ferry Porsche, syn Ferdinanda, założył fabrykę o nazwie Porsche i podpisał swój pierwszy kontrakt z fabryką Volkswagena pod przewodnictwem nowego dyrektora generalnego Heinricha Nordhoffa. W ten sposób nowa marka samochodowa była częściowo włączona w rozwój i sprzedaż „Garbusa”, którego produkcję wznowiono po wojnie, ale też mogła rozwijać swoją działalność. Pokłosiem współpracy z VW było powstanie pierwszego samochodu Porsche, jakim był model 356. Oficjalnie został zaprezentowany w tym samym roku i powstał jako samochód wyścigowy, jak i drogowy. Zanim jednak na dobre przyjął się na rynku Ferdinand Porsche już nie żył. Zmarł 30 stycznia 1951 r. w wieku 76 lat w Stuttgarcie, a pochowany został w Austrii w Zell am See w okolicach Salzburga. Dalszymi losami marki Porsche kierowali później jego syn Ferry oraz wnuk Ferdinand Alexander.

Pomijając kwestie polityczne, choć i tu nie udowodniono jednoznacznie, że Ferdinand Porsche sympatyzował z nazistami, nie można odmówić mu geniuszu i profesjonalizmu. Łącznie skonstruował on ponad 300 różnych pojazdów mechanicznych i uzyskał ok. 1000 patentów w branży motoryzacyjnej. Nic więc dziwnego, że w roku 1999 jury złożone z 33 dziennikarzy samochodowych przyznało mu tytuł „samochodowego inżyniera XX wieku”. Bezpośrednio nie założył on własnej marki samochodowej, to zrobił jego syn. Mimo to miał on wkład rozwój motoryzacji, a jego projekt „Garbusa” dał jego synowi lepszy start w prowadzeniu firmy po wojnie, więc można uznać, że dołożył on swoją cegiełkę do powstania marki supersamochodów Porsche, która jest dzisiaj znana globalnie i ma swoich miłośników.

Chcąc poznać jeszcze bardziej szczegółowo historię Ferdinanda Porsche’a, warto też sięgnąć po książkę Karla Ludvigsena pt. „Ferdinand Porsche. Ulubiony inżynier Hitlera” (oryg. „Professor Porsche’s wars”).

Jeśli zainteresował Cię powyższy materiał, to zachęcam do lektury pozostałych z tej serii:

• Emil Škoda – pośmiertny pionier czeskiej motoryzacji
• Louis Renault – zapomniany przez politykę
• Enzo Ferrari – apodyktyczny wizjoner

Zdjęcie główne: Domena publiczna

Chcesz być na bieżąco z naszymi informacjami?