Czytając prasę fachową, Internet, czy też przysłuchując się rozmowom użytkowników samochodów spotkamy się z wieloma, nieraz przeciwstawnymi opiniami dotyczącymi zagadnień związanych z eksploatacją samochodów wyposażonych w filtry cząstek stałych. Niestety na obecność DPF w samochodach z silnikami wysokoprężnymi jesteśmy w pewnym sensie skazani, ponieważ spełnienie norm czystość spalin Euro 5 i Euro 6 nie jest bez niego możliwe.

Z jednej strony pojawiają się głosy, że najlepiej „wyrwać chwasta” (czyli usunąć DPF), z drugiej zaś słychać opinie o potrzebie wprowadzenia kar dla osób usuwających te filtry. Można jednak odnieść wrażenie, że osoby wypowiadające się na ten temat nie do końca rozumieją istotę problemu. Aby zrozumieć z czego wynikają kłopoty eksploatacyjne samochodów wyposażonych w DPF na początek trzeba poznać zasadę jego działania.

Filtry cząstek stałych to z technicznego punktu widzenia bardzo proste elementy. Mają postać przegrody, na której osadzają się cząstki sadzy powstałe podczas spalania paliwa. Sadza ta co pewien czas musi zostać usunięta. Odbywa się to podczas procesu regeneracji. Rozróżniamy trzy podstawowe tryby regeneracji – pasywny. aktywny i serwisowy.

Największe znaczenie z punktu widzenia użytkownika ma tryb regeneracji aktywnej. Zależnie od sposobu eksploatacji i ogólnego stanu technicznego pojazdu zostaje on uruchomiony co kilkaset kilometrów. Podczas regeneracji aktywnej sterownik silnika uruchamia tzw. późny dotrysk paliwa. Paliwo to nie spala się w cylindrze silnika, lecz w filtrze DPF podnosząc jego temperaturę i umożliwiając zapłon zgromadzonej w nim sadzy. Trwa to przez kilkanaście minut i co najważniejsze silnik musi w tym czasie pracować z pewnym obciążeniem.

W tym miejscu możemy zauważyć pierwszy problem związany z filtrami DPF. O uruchomieniu trybu regeneracji aktywnej kierowca nie jest informowany np. przez zapalenie jakiejś kontrolki. Może więc w tym czasie nieświadomie wyłączyć silnik i przerwać proces. Jeśli zdarzy się to kilka razy, to może nastąpić ponadnormatywne zapełnienie filtra i przejście samochodu w tryb awaryjny. Ponadto każda regeneracja powoduje rozcieńczanie oleju silnikowego niespalonym paliwem. Jeśli samochód wyposażony jest w komputer pokładowy, to o uruchomionym procesie regeneracji świadczy podwyższone chwilowe zużycie paliwa na biegu jałowym. Podczas gdy normalnie jest o to ok. 0,5 – 0,6 l/h, to podczas regeneracji wzrasta do 2,5 l/h i więcej. Gdy użytkownik to zauważy, najlepiej byłoby kontynuować jazdę w celu dokończenia procesu regeneracji.

Ponadnormatywne zapełnienie filtra DPF sygnalizowane jest kierowcy zapaleniem się odpowiedniej kontrolki. Jeśli jest to skutkiem jazdy na krótkich dystansach (i wynikającymi z tego nieudanymi regeneracjami) to ratunkiem może być dynamiczna „przejażdżka” samochodem – najlepiej na autostradzie lub drodze szybkiego ruchu. Nie zawsze to skutkuje i pozostaje wówczas wykonanie tzw. wypalania serwisowego przy pomocy testera diagnostycznego.

Zależnie od marki pojazdu wypalanie odbywa się na postoju lub podczas jazdy. Przy regeneracji na postoju silnik pracuje z podwyższonymi obrotami przez kilkanaście minut. Podobnie jak przy regeneracji aktywnej podawany jest późny dotrysk umożliwiający zapalenie się sadzy. Filtr może się wówczas rozgrzać do czerwoności, więc ważne jest aby samochód nie stał na palnym podłożu (np. na deskach zakrywających kanał.

Na koniec warto wspomnieć na czym polega regeneracja pasywna. Odbywa się ona niezależnie od stopnia zapełnienia filtra. Warunkiem jej rozpoczęcia jest odpowiednia temperatura spalin osiągana np. podczas jazdy autostradowej. Odbywa się to samoistnie, bez ingerencji sterownika silnika. W wyniku regeneracji pasywnej usuwane są tylko niewielkie ilości sadzy, więc niezależnie od warunków eksploatacji co jakiś czas zachodzi konieczność uruchomienia regeneracji aktywnej.

Od strony teoretycznej procesy zapełniania się i regeneracji filtrów DPF wyglądają stosunkowo nieskomplikowanie. Skąd więc pojawia się tyle głosów o problemach trapiących użytkowników samochodów wyposażonych w ten element?

Jak wspomnieliśmy wcześniej, warunkiem przeprowadzenia udanej regeneracji aktywnej jest nieprzerwana jazda trwająca minimum kilkanaście minut. Jeśli samochód eksploatowany jest na krótkich dystansach, to problemy z filtrem DPF pojawią się na pewno. Znając warunki eksploatacji warto więc przed zakupem samochodu rozważyć, czy nie lepiej zdecydować się na wersję zasilaną benzyną. W przeciwnym wypadku być może trzeba będzie się ratować niezgodnym z prawem „wycięciem” filtra.

Kłopoty z regeneracją DPF pojawią się też w przypadku, gdy silnik „produkuje” zbyt dużo sadzy. Dzieje się tak, gdy niewłaściwie działa któryś z elementów układu zasilania. W szczególności należałoby tu zwrócić uwagę na stan wtryskiwaczy, turbosprężarki, zaworu EGR, szczelność przewodów powietrznych i intercoolera. Ważny jest też ogólny stan mechaniczny silnika – szczelność komory spalania czy też ustawienie rozrządu. Z praktyki warsztatowej znany jest przypadek, gdy niewłaściwe ustawienie rozrządu powodowało zbyt częste regeneracje filtra i właściciel zdecydował się na jego usunięcie.

Niestety na naszych drogach porusza się wiele mocno wyeksploatowanych pojazdów z silnikami diesla. Ze względu na koszty ich właściciele nie wykonują napraw koniecznych do ograniczenia emisji szkodliwych składników spalin. W przypadku samochodów bez DPF jakoś dało się jeździć zostawiając za sobą oczywiście chmurę czarnego dymu. Jeśli natomiast DPF jest, to można powiedzieć, że weryfikuje on stan układu zasilania.

W pewnym sensie DPF utrudnia też wyłapanie pierwszych symptomów niesprawności układu zasilania. Przykładowo niewielka nieszczelność przewodów dolotowych powietrza może nie zostać wykryta przez sterownik, ale spowoduje podwyższoną emisję sadzy. Jeśli DPF by nie było, to kierowca zapewne zauważyłby, że pozostawia za sobą chmurę czarnego dymu, a jeśli jest to zapewne szybko się zatka.

Problemy z regeneracją DPF mogą też wystąpić w przypadku awarii któregoż z elementów bezpośrednio z nim związanych. W szczególności chodzi o czujniki ciśnienia i temperatury spalin. Jeśli sterownik silnika nie będzie otrzymywał od nich wiarygodnych informacji, to zapewne w krótkim czasie pojawią się kłopoty z DPF. Ważna jest też szczelność i drożność przewodów łączących komorę filtra z czujnikiem ciśnienia spalin. Tutaj też mogą pojawić się uszkodzenia, których sterownik silnika nie rozpozna jako błąd.

Kłopoty pojawiają się także w przypadku zatkania filtra popiołami. O ile sadza zgromadzona w filtrze może zostać wypalona, to popioły już nie. Popioły powodują więc stopniowe zatykanie się filtra. Po przekroczeniu pewnego stopnia zapełnienia popiołami filtr trzeba będzie niestety wymienić.

Popioły te powstają w wyniku spalania oleju oraz z pyłów, które przedostały się do komory spalania przez nieszczelny filtr powietrza. Do silników posiadających DPF należy więc stosować tzw. oleje niskopopiołowe. Większość europejskich producentów samochodów podaje swoje wewnętrzne normy jakie muszą spełniać oleje przeznaczone do silników z DPF. Przykładowo u GM jest to Dexos2, u Renault RN 720, a u VAG 507.00. Niestety nie ma olejów całkowicie bezpopiołowych, więc jeśli silnik spala duże ilości oleju, to DPF będzie się stopniowo zatykał.

Warto w tym momencie wspomnieć o filtrach FAP stosowanych głównie przez koncern PSA . Nie do końca słusznie nazywane są one potocznie filtrami mokrymi z racji stosowania w nich specjalnego płynu obniżającego temperaturę zapłonu sadzy. Płyn ten oparty na związkach ceru podawany jest do paliwa z osobnego zbiorniczka. Obniżenie temperatury zapłonu sadzy powoduje, że filtr dużo łatwiej się regeneruje i samochodów posiadających ten system nie mają problemów przy eksploatacji miejskiej. Niestety związki ceru osadzają się w filtrze FAP stopniowo go zatykając. Z tego powodu żywotność filtrów FAP jest dużo mniejsza niż DPF. Po pewnym przebiegu (ok. 80 – 120 tys. km ) trzeba też uzupełniać dość drogi płyn.

Wszystkie te rozważania prowadzą do następującego wniosku: jeśli samochód jest mocno wyeksploatowany lub jeździ na krótkich odcinkach to problemy z DPF pojawią się na pewno. Aby nie stanąć więc przed dylematem czy usuwać DPF (i liczyć na to, że nie zostaniemy na tym „złapani”) może lepiej z diesla zrezygnować i zdecydować się na silnik z zapłonem iskrowym?

Z drugiej strony znane są przypadki, gdy w prawidłowo eksploatowanym samochodzie DPF nie sprawiał problemów nawet przy przebiegach rzędu 300 tys. km. Może więc opinie o problemami z DPF są mocno przesadzone?