O istnieniu filtrów paliwa przypominamy sobie albo wtedy, kiedy samochód nie chce jeździć, albo właśnie w okresie zimowym, kiedy pojawia się mróz, a silnik pracuje nierówno lub ma problemy z rozruchem. Ale czego tak naprawdę możemy spodziewać się po „interwencyjnej” wymianie filtra?

Problemy z pracą silnika wynikające z niedrożności układu paliwowego mogą wynikać z wielu przyczyn. Jeśli skupimy się na obszarze samego filtra paliwa da się wskazać trzy najpopularniejsze. Pierwsza to korki parafinowe lub lodowe. Druga to niedrożność filtra wynikająca z przepełnienia zanieczyszczeniami. Trzecia – nieszczelność filtra. W każdym z tych przypadków wymiana filtra paliwa i jego prawidłowy montaż mogą pomóc.

Jest bardzo mało prawdopodobne, żeby ktoś w Polsce zatankował paliwo „rozcieńczone” wodą. Po pierwsze – oba te składniki nie mieszają się ze sobą – woda opada na dno zbiornika stacji, poniżej poziomu zasysania. Po drugie – jak pokazują coroczne badania jakości paliw – w Polsce raczej nie „chrzci” się paliwa. Większość wykrytych nieprawidłowości dotyczy np. zaniżenia liczby oktanowej lub innych odchyłek jakościowych, a nie stricte „wody w paliwie”. Ogólnie rzecz biorąc nawet przypadki sprzedaży letniego oleju napędowego zimą zdarzają się incydentalnie.

Woda, która zamarza w układach paliwowych to najczęściej para wodna, która gromadzi się na ściankach zbiornika lub w filtrze paliwa, jeśli samochód długo stoi, np. miesiąc. Im mniejszy poziom paliwa, tym więcej miejsca na skropliny pary wodnej. Istnieją dwa skuteczne sposoby zapobiegania temu zjawisku. Pierwszy to tankowanie pod korek i unikanie jeżdżenia lub pozostawiania samochodu na rezerwie. Sposób drugi, który należy stosować razem z pierwszym, to regularne opróżnianie odstojnika skroplin w filtrze paliwa – o ile taki odstojnik jest „na wyposażeniu” filtra.

Korki parafinowe to problem wyłącznie oleju napędowego. W zwykłym oleju napędowym, który tankujemy w okresie letnim, w temperaturze ok. 0°C wytrąca się parafina. Z tego powodu na stacjach paliw w Polsce dostępne są jeszcze dwa inne rodzaje oleju napędowego: przejściowy (krzepnie w temperaturze -10°C) oraz zimowy (krzepnie w temperaturze –20°C). Według nieoficjalnych danych na większości markowych stacji już październiku dostępne było paliwo zimowe.

Parafina wytrącająca się z oleju napędowego ma postać żelu – czasem jest on gęstszy, czasem rzadszy, jednak prawie zawsze zatyka przewody paliwowe i blokuje filtry.

Filtr nie ma właściwości oddziałujących na paliwo. Jego rolą jest wychwytywanie zanieczyszczeń oraz separacja wody. Te zalety zimą stają się jednocześnie wadami. Zanieczyszczenia zgromadzone w filtrze mogą mieć inną temperaturę krzepnięcia czy zamarzania niż paliwo i z tego powodu zablokować filtr. Wybrane filtry paliwa mają wbudowany odstojnik z zaworem upustowym, który co pewien czas – np. co miesiąc należy odkręcać i upuszczać zgromadzoną zawartość, właśnie po to, aby nie zamarzała. Niektóre filtry (ale to już zależy od konstrukcji silnika) są wyposażone w elektryczne podgrzewacze, które zimą chronią całą zawartość filtra przed niskimi temperaturami. Pozostałe filtry (bez podgrzewacza i bez odstojnika) należy po prostu jak najczęściej wymieniać. Nie wszyscy wiedzą, że podczas pracy paliwo krąży w obiegu – ze zbiornika trafia do układu wtryskowego, a jego nadmiar powraca do zbiornika. Podczas tego procesu paliwo się podgrzewa, a zatem podgrzewa także filtr i zawartość zbiornika. Wystarczy zatem, że uda się uruchomić silnik i jest duża szansa, że paliwo już nie zamarznie. Oczywiście – przy ekstremalnych mrozach wszystko może się zdarzyć, ale w Polsce raczej nie mamy z tym problemów.

Tak, oczywiście. Zawsze, jeśli użytkownik pojazdu zdąży wymienić filtr zanim się zapcha czy zanim zamarznie będzie to przejaw dobrej profilaktyki.

Nieszczelności filtra paliwa nie zawsze wiążą się z wyciekaniem paliwa. Czasem do filtra dostaje się po prostu powietrze. Najczęstszą przyczyną takiego stanu rzeczy są obluzowane połączenia filtra z przewodami paliwowymi lub przelewowymi. Warto zwracać szczególną uwagę na stosowane w wybranych modelach samochodów przewody samozaciskowe (popularne np. w Fordach). Wymiana filtra wymaga użycia odpowiednich narzędzi lub przynajmniej zrozumienia zasady działania „zatrzaskowych” końcówek.

Niektórzy mechanicy zalecają taką „operację” w przypadku aut z większym przebiegiem. Otwarcie filtra i analiza zanieczyszczeń, które zgromadziły się na warstwie filtrującej może z wyprzedzeniem ujawnić problemy z układem paliwowym – np. łuszczenie się pompy paliwa. Opiłki metalu są zawsze niepokojącym sygnałem.

W Internecie możemy zobaczyć wiele sposobów, ale nie wszystkie są bezpieczne tak dla użytkownika, jak i dla samochodu. Najlepszym rozwiązaniem jest wprowadzenie pojazdu do ogrzewanego pomieszczenia – np. garażu. Po kilku godzinach wszystko powinno wrócić do normy. Jeśli jest to możliwe, niezwłocznie po takim incydencie warto wymienić filtr.

Dolewanie do zamarzniętego układu paliwowego depresatora niestety nie pomaga. Depresatory nie rozpuszczają skrystalizowanej parafiny. Depresator należy zatem dolewać profilaktycznie podczas tankowania lub po „odmrożeniu” auta.

UWAGA! Niektórzy producenci silników zabraniają dolewania depresatorów do paliwa. Zazwyczaj jest to przesadna zapobiegliwość, ale trzeba się liczyć z tym, że jeśli dojdzie do uszkodzenia układu paliwowego w okresie gwarancji, a importer stwierdzi obecność depresatora w paliwie, może odmówić refundowania kosztów naprawy.

Paradoksalnie – im lepsze filtry, tym ważniejsze jest to, aby wymienić je przed nadejściem mrozów. Wszystko dlatego, że dobre filtry, takie jak np. PZL Sędziszów przechwytują maksymalnie dużą ilość zanieczyszczeń, które mogą zamarzać szybciej niż samo paliwo. Żaden kierowca nie powinien mieć jednak wątpliwości, że tylko takie postępowanie może w należyty sposób chronić drogi układ wtryskowy, co w dłuższym okresie przełoży się na niższe koszty serwisowania – mówi Dominik Zwierzyk z PZL Sędziszów.

Źródło: PZL Sędziszów