Modyfikując układ wydechowy współczesnych diesli według własnego uznania szkodzimy zdrowiu własnemu i zdrowiu naszych bliskich.

Kierowcy pytają, Tenneco odpowiada

Poprawa osiągów i wzrost ciśnienia wtrysku w sposób znaczący wpływa na zmianę składu spalin. Kluczową rolę odgrywa wzrost mocy z litra pojemności, ale nie tylko. Okazuje się, że dodatkowym efektem ubocznym wyższego ciśnienia wtrysku jest większa emisja najdrobniejszych cząstek sadzy, które są trwale wchłaniane przez organizmy żywe i mogą sprzyjać chorobom nowotworowym. Głównym zadaniem filtrów cząstek jest właśnie eliminacja tego zjawiska.

Po pierwsze, dobierać rodzaj samochodu do warunków w jakich będzie eksploatowany. W eksploatacji miejskiej, na krótkich dystansach lepiej od diesli sprawdzają się małe silniki benzynowe. Warto rozważyć także wybór tych samochodów w których układ filtra cząstek stałych działa niezależnie od pracy silnika, ponieważ jest wyposażony we własny wtryskiwacz dopalający.

W ofercie firmy Tenneco znajdują się filtry cząstek stałych do większości współczesnych modeli samochodów. Oferta części zamiennych Walker pozwala na tańsze serwisowanie samochodów po okresie gwarancji.

Głównym zadaniem filtrów cząstek stałych (równolegle do pełnej nazwy funkcjonują też różne skróty używane przez producentów – FAP, DPF itp.) jest wychwycenie i dopalenie cząstek stałych (z języka angielskiego określanych skrótem PM). Głównym składnikiem, z którego zbudowane są cząstki stałe jest sadza. Cząsteczki sadzy powstają podczas spalania węglowodorów przy niedostatku powietrza.

Wydawać by się mogło, że w silniku ZS pracującym przy współczynniku nadmiaru powietrza 10 do 12 na biegu jałowym i odpowiednio 1,2 do 2,0 przy pełnym obciążeniu powietrza do spalania nie powinno zabraknąć. Jednak nie zawsze tak jest. Kropelki paliwa wtryśnięte do komory spalania ulegają samozapłonowi i jeśli wypalą wokół siebie cząsteczki tlenu, to wtedy może powstawać sadza. Cząsteczki sadzy mają skłonność do koagulacji i absorpcji innych cząstek stałych także powstających podczas spalania (np. różnego rodzaju popiołów).

Gdy cząstki sadzy są odpowiednio duże, spaliny nabierają widocznego gołym okiem zabarwienia od szarego po czarne. Równolegle z sadzą podczas spalania powstają bardzo niebezpieczne dla zdrowia wielopierścieniowe węglowodory aromatyczne oznaczane skrótem PAH. Cząsteczki sadzy ulegają nasyceniu PAH i transportują je do naszych organizmów. Badania dowodzą, że zarówno sadza, jak i PAH mają działanie chorobotwórcze (także rakotwórcze). Te czynniki w połączeniu ze znacznym wzrostem liczby pojazdów wyposażonych w silniki ZS spowodowały konieczność ograniczenia emisji cząstek stałych.

W silnikach ZS dopuszczalne ilości PM wynoszą odpowiednio:

• EURO 2 – 0,08 g/km
• EURO 3 – 0,05 g/km
• EURO 4 – 0,03 g/km
• EURO 5 – 0,01 g/km

Dopuszczalna przez normę EURO 5 emisja PM na poziomie 0,01 g/km jest praktycznie niemożliwa do spełnienia bez filtra. Natomiast EURO 4 bez DPF spełniają tylko mniejsze i mniej wysilone silniki.

Warto tutaj zwrócić uwagę na jednostki, w jakich podawana jest dopuszczalna emisja PM. Nie jest to procentowy udział w spalinach (jak w przypadku innych szkodliwych związków) lecz całkowita emisja cząstek w g/km. Podczas badań homologacyjnych masę emitowanych cząstek określa się przy pomocy specjalnego filtra zatrzymującego 99% cząstek o średnicy powyżej 0,0003 mm.

Problem emisji cząstek stałych dotyczy głównie silników o zapłonie samoczynnym. Wprawdzie silniki z zapłonem iskrowym też je emitują, lecz w ilościach nieporównywalnie mniejszych (norma EURO 5 określa dopuszczalną emisję PM na poziomie 0,005 g/km i to tylko dla silników z bezpośrednim wtryskiem benzyny).

Artykuł sponsorowany przez firmę Tenneco