Na papierze wszystko się zgadza. 7 miejsc? Check! Da się zjechać z asfaltu? Check! Da się pociągnąć przyczepę z małym statkiem? Do 2500kg, zatem check! W czasie jazdy słychać bulgot V6? Check! Wszystko powyższe okupione spalaniem w wysokości… 8,1 litra na 100 km. Po Warszawie.

Zanim ktoś krzyknie „media kłamio!” – taki wynik udało się uzyskać na dystansie 13 km z Mokotowa na Bielany i to bez wykorzystania baterii trakcyjnej. Silnik przez cały czas pracował w trybie hybrydowym, ale podróżując zgodnie z zasadami ekojazdy. Aż 7,9 km udało się w ten sposób pokonać przy wyłączonym silniku spalinowym, „żeglując” przy wsparciu silnika elektrycznego.

Silnik Forda Explorera ma dokładnie trzy razy większą przyjemność skokową od litrowego EcoBoosta znanego z innych modeli tej marki, przy dwukrotnie większej liczbie cylindrów. To prawdziwe amerykańskie V6 o pojemności 3.0, niebagatelnej mocy 370 KM i imponującym momencie obrotowym 515 Nm. Taki silnik, pozostawiony sam sobie, zrujnowałby właściciela przy dystrybutorze. Wystarczy popatrzeć na wyniki spalania Kii Stinger V6, która jest o 550 kg lżejsza.

Explorer ma jednak jeszcze silnik elektryczny o mocy 100 KM, który wspiera spalinową jednostkę napędową. Zamontowano go pomiędzy V6 a skrzynią biegów. Moc systemowa jest nieco niższa niż prosta suma mocy obu silników i wynosi 457 KM. 10-stopniowa przekładnia hydrokinetyczna przenosi ją na wszystkie 4 koła.

Silnik elektryczny zasilany jest z baterii trakcyjnych o pojemności netto 13,1 kWh. Zgodnie ze wskazaniami komputera wystarcza to na pokonanie ok. 45 km w trybie czysto elektrycznym, a naładowanie do pełna trwa od 3,3h (przy ładowaniu z natężeniem 16A) do 11,9h (10A). Akumulatory można także naładować w czasie jazdy – 50 km jazdy w trasie pozwala na odzyskanie 14 km zasięgu na bateriach. Pełne naładowanie baterii wymaga pokonania ok. 200 km.

Explorer potrzebuje tylko 6 sekund, by rozpędzić się do 100 km/h. W trybie bezemisyjnym jest nieco bardziej ospały – 100 KM to za mało do takiego auta, choć do toczenia się 50 km/h w mieście wystarczy.

Ekonomia jazdy:

• Autostrada przy 130 km/h – 9,1/100
• Droga krajowa przy 90 km/h – 7,2/100
• Droga ekspresowa przy 120 km/h, ładując akumulatory – 10,6/100
• Trasa Warszawa – Gdańsk – Warszawa – 9,6/100 (średnia z 705 km)
• Cały test – 9,6/100 (średnia z 903 km, z czego 253 elektrycznie)

W trybie elektrycznym Explorer porusza się bezszelestnie i bezemisyjnie. Zasięg na baterii elektrycznej wystarczy na dojazd do pracy i powrót do domu nawet, gdy będziemy korzystać z wygód takich, jak elektrycznie ogrzewane siedzenia czy klimatyzacja. Trzystrefowa automatyczna klimatyzacja umożliwia odłączenie chłodzenie tyłu ogromnej kabiny dla oszczędności energii. Jeśli tylko możemy ładować akumulatory w przydomowym garażu, koszt miejskich przejazdów będzie całkiem przystępny.

Mimo przegubów napędowych i imponujących rozmiarów (255/55 R20) przednie koła wychylają się znacznie, dzięki czemu Explorer jest zaskakująco zwrotny jak na pojazd, którego długość wynosi 5049 mm. Parkowanie uławia system kamer 360, na ekranie inforozrywki można też wyświetlić podgląd sytuacji z przodu, choć kamera wyłącza się zdecydowanie zbyt szybko i przez to jest użyteczna głównie przy wyjeździe przodem z miejsca parkingowego.

W końcu w słowie „Explorer” nie chodzi o eksplorację promocji w supermarkecie, tylko odkrywanie świata. Ten samochód został zaprojektowany z myślą o pożeraniu długich tras. Doskonałe wyciszenie kabiny zapewnia wspaniałą izolację od świata zewnętrznego. O ile niewielkie wstrząsy wnikają do kabiny, o tyle zawieszenie Explorera połączone z imponującym rozstawem osi (3025mm) zamieniają pozostałe nierówności drogi w łagodne kołysanie.

Moc dostępna jest od pierwszego muśnięcia pedału gazu, więc wyprzedzanie nigdy nie jest problemem. Hamulce doskonale radzą sobie z masą samochodu, a klasycznie zawieszenie mimo braku aktywnych amortyzatorów i poduszek pneumatycznych pozwala tylko na niewielkie przechyły w łukach.

O ile Explorer bez problemu poradzi sobie na drodze gruntowej, o tyle doskonale czuje się na autostradzie lub drodze ekspresowej. Świetny adaptacyjny tempomat w połączeniu z funkcją utrzymania samochodu na osi pasa ruchu (to krok więcej niż odbijanie się od linii) sprawia, że na długich odcinkach można się rozluźnić, zwłaszcza jeśli ruch jest spokojny i przewidywalny.

Biorąc pod uwagę rozmiary zewnętrzne, nikogo nie zdziwi, że Explorer zabiera na pokład do 7 osób (w tym nawet piątkę dzieci w fotelikach montowanych do isofixów). W trzecim rzędzie elektrycznie składanych siedzeń bez problemu mieści się dorosły o wzroście 170 cm, choć trzeba przyznać, że stopy są wtedy nienaturalnie wysoko – ale chociaż miejsca na kolana nie brak.

Największym rozczarowaniem jest system inforozrywki. Ekran ustawiony jest pionowo, ale Android Auto zaimplementowano po prostu fatalnie – mapa zajmuje mniej niż połowę powierzchni ekranu, podczas gdy reszta marnowana jest na gigantycznej wielkości informację o… wykonawcy i tytule odtwarzanego utworu. W rezultacie mapa jest mniejsza niż w… Fieście z opcjonalnym większym ekranem. Tyle, że za jednego Explorera możemy kupić… 4 Fiesty w wysokiej wersji wyposażenia.

Materiały użyte do wykończenia wnętrza są dobrej jakości, ale nie czuć aż tak dużej różnicy w porównaniu do znacznie tańszych modeli tej samej marki. Zdecydowanie widać, że to auto kosztuje aż 374,7 tys. zł (z opcjonalnym pakietem Platinum) głównie ze względu na rozmiar i układ napędowy (oraz, rzecz jasna, akcyzę!) niż luksusowe wykończenie wnętrza. Ford Explorer nie udaje samochodu klasy premium, to raczej wygodny i zaskakująco oszczędny pojazd rodzinny, który nie ocieka nachalnym „prestiżem”. Ale wrażenie – i tak robi.

Zdjęcia autora