Sformułowali ją dwaj dżentelmeni: Jean Todt, prezydent FIA, i Alejandro Agag, hiszpański biznesmen, który kierował kiedyś zespołem GP2, a 15 lat temu należał do zespołu Virgin Formula. Pewnego dnia panowie zastanawiali się nad tym, jak można wykorzystać sporty motorowe, by pokazać ludziom, że samochody elektryczne są realną, atrakcyjną i fascynującą technologią. Było to pięć i pół roku temu. W początkach ery samochodów elektrycznych. Sam często wracam myślami do tamtych czasów i uświadamiam sobie, że wtedy zmotoryzowani jeszcze nie traktowali samochodów na prąd jako niezawodnej alternatywy dla transportu opartego na silnikach spalinowych…

Kolejna sprawa to zmiana pokoleniowa wśród odbiorców sportów motorowych. Kiedy byłem młody, ściany mojego pokoju obwieszałem zdjęciami takich sportowych aut, jak Ferrari, Lamborghini czy Jaguar. To były marki, z którymi chciałem mieć do czynienia, gdy dorosnę. Jednak mam wrażenie, że dziś młodzi ludzie nie wieszają już na ścianach plakatów z klasowymi samochodami, a sport przeżywają w inny sposób. Ich relacje i interakcje ze sportem wyglądają zupełnie inaczej — w dużej mierze są to doświadczenia online. Alejandro postanowił zmienić oblicze sportu motorowego tak, aby i młodsze pokolenie bardziej się nim zainteresowało, zechciało wejść w interakcje z nowymi bohaterami i zespołami.

Większość torów wyścigowych na świecie jest zlokalizowana gdzieś na prowincji, z dala od centrów miast. Trzeba pokonać sporą odległość, by tam dotrzeć, bo wyścigi generują ogromny hałas, którego raczej żadne miasto sobie nie życzy. Formuła E mogła to zmienić, dzięki niej wyścigi samochodowe mogły odbywać się w centrum miasta. Widzowie mogliby dotrzeć na tor transportem publicznym lub nawet pieszo. Można by powiedzieć, że to wyścig zbliżyłby się do kibiców, a nie kibice musieliby się wybierać na wyścig, jak ma to miejsce w przypadku tradycyjnych zawodów. Taka jest właśnie geneza Formuły E. Chodziło o trzy rzeczy: ekologię, wzbudzenie zainteresowania młodszych odbiorców oraz o platformę rozwoju technologii wykorzystywanych w samochodach elektrycznych.

Nowy samochód, technologia pojazdów elektrycznych jako taka, wizja budowy toru wyścigowego w mieście na jeden dzień… Wyzwań było wiele, ale projekt był bardzo interesujący z technicznego punktu widzenia. Pamiętam jak wszyscy uczestniczyliśmy w oficjalnym przekazaniu pierwszego samochodu zespołom oraz teście przed pierwszym sezonem na torze wyścigowym Donington Park w środkowej Anglii (który później stał się centrum technicznym Formuły E). Tego dnia jedyny samochód, który zdołał przejechać pełne okrążenie, to był pojazd techniczny — zbierał załogi samochodów, które poddały się już po jakichś dwustu metrach. Wieczorem patrzyliśmy na siebie i zastanawialiśmy się, na co właściwie się porywamy. Od pierwszego wyścigu dzieliło nas 10 czy 11 tygodni, a my nie mieliśmy nawet sprawnych samochodów. Jednak przed końcem czwartego dnia pojazdy były już sprawne i kierowcy nawet zaczynali się trochę ze sobą ścigać. Wystarczyły cztery dni testów, abyśmy wiedzieli, że wszystko powinno się udać.

To był Pekin. Ludzie bardzo chcieli zobaczyć to wydarzenie, bo po raz pierwszy w ich życiu wyścig samochodowy miał odbyć się w centrum miasta. Ekipy telewizyjne dopiero zaczynały uczyć się, jak filmować Formułę E, bo jej specyfika mocno różni się od tego, z czym operatorzy mieli do czynienia na tradycyjnych wyścigach. Wtedy bolidy Nicolasa Prosta i Nicka Heidfelda, sczepione ze sobą, wjechały w ostatni zakręt. Samochód Nicka obrócił się, przekoziołkował przez tor i uderzył w bandę. Siedziałem na trybunie, jakieś niecałe 20 metrów od miejsca wypadku. Jak wielu innych, pomyślałem sobie: „to koniec, już po Formule E…”. W czasie pierwszego wyścigu mieliśmy potężną kraksę, ale na szczęście Nick w kilka sekund zdołał wydostać się z samochodu. Kibice szaleli z radości. W tym momencie wiedzieliśmy, że samochód jest niezawodny i bezpieczny, a wyścigi wzbudzają emocje.

Decyzję podjęto świadomie już na początku prac nad formułą. W sporcie motorowym jest to tzw. spec series. Specyfikacja samochodów jest ściśle określona, a dozwolone rozwiązania techniczne są zapisane w regulaminie, który trzeba uwzględnić na etapie budowy pojazdu. W pierwszym sezonie wszystkie zespoły dysponowały identycznymi samochodami. Różnice sprowadzały się praktycznie tylko do malowania oraz drobnych korekt ustawień ruchomych podzespołów. Dzięki temu zespoły z góry znały koszty udziału w zawodach. Nie było mowy o tym, aby jakiś duży zespół dysponujący potężnym zapleczem finansowym mógł wydać duże kwoty na badania i próbował wykorzystać zdobytą wiedzę do zdominowania serii. Wszyscy mieli takie same samochody, dlatego rywalizacja była niezwykle zacięta.

FIA i Formuła E nie chcą, aby zespoły wydawały pieniądze na zawieszenia, hamulce itp. Zależy im, aby rywalizowały na polu technologii samochodów elektrycznych. Dlatego np. zmiany w przekształtniku, silniku elektrycznym czy też niektóre modyfikacje mechanicznej skrzyni biegów są dozwolone.

Na początku Formuły E mieliśmy kilka ekip fabrycznych, a resztę załóg wystawiały raczej prywatne zespoły. Wywodziły się one z innych dyscyplin, ale chciały sprawdzić się w nowej formule wyścigów. W piątym sezonie zespołów będzie już jedenaście, z czego dziewięć to zespoły fabryczne — producenci z zakrojonymi na szeroką skalę programami rozwoju samochodów elektrycznych. To najliczniejsza grupa ekip fabrycznych wśród wszystkich dyscyplin sportów motorowych na świecie. Formuła E do dla nich doskonały poligon doświadczalny.

Michelin, jeden z założycieli oryginalnej serii, od samego początku dostarcza opony do samochodów Formuły E. Firma postanowiła skonstruować ogumienie na każdą pogodę — nie potrzebujemy już osobnych kompletów na mokry i suchy asfalt — a także opony o obniżonych oporach toczenia. Przez cały dzień korzystamy tylko z jednego zestawu opon i nie wytwarzamy ogromnej ilości gumowych odpadów. Zauważalna jest też ewolucja technologii między sezonem pierwszym i czwartym. Zwiększono dystans wyścigu oraz limit energii, którą może zużyć samochód. Nie zmieniliśmy jednak akumulatorów. Znacznie lepiej poznaliśmy możliwości udoskonalenia technologii samochodów elektrycznych i pokonaliśmy granice — co zresztą było głównym założeniem oryginalnej wizji Formuły E.

Praktycznie jest to jednodniowe wydarzenie odbywające się w mieście. Może je zobaczyć wiele osób, które nie byłyby w stanie wybrać się na tradycyjne dwu- lub trzydniowe wyścigi ze względu na konieczność podróży, koszty pobytu w hotelu itd. Teraz wystarczy podjąć spontaniczną decyzję — „chodźmy zobaczyć wyścig!” — wsiąść do metra lub autobusu i po kilku godzinach być już z powrotem w domu. Wraz z zawodami Formuły E organizowanych jest wiele wydarzeń towarzyszących. „Wioska E” to miniaturowa wystawa technologii, na której producenci prezentują swoje nowe samochody elektryczne oraz inną ofertę.

Widzowie nie tylko oglądają wyścig, ale uczestniczą w atrakcyjnej i łatwo dostępnej imprezie, odpowiedniej także dla dzieci. Oglądałem wiele wyścigów. Na jednym z nich byłem świadkiem, jak para młodych ludzi przyszła na trybuny z rocznym, może dwuletnim dzieckiem. Mieli ze sobą wózek i rozglądali się za miejscem, w którym mogliby go postawić. Na wyścigach samochodowych nie ma przechowalni na wózki — zresztą większość ludzi i tak nie zabiera ze sobą małych dzieci na takie imprezy ze względu na hałas i zanieczyszczenie.

Jednak w przypadku Formuły E nie ma takich problemów. Pozostali widzowie na trybunach zrobili miejsce dla rodziny i dla wózka. Para mogła usiąść i z przyjemnością obejrzeć zmagania kierowców. Wtedy zdałem sobie sprawę, że wizja sprowadzenia wyścigów do miasta, wykorzystania samochodów elektrycznych bardziej przyjaznych dla rodzin, pozwala pozyskać dla Formuły E nowe pokolenie fanów. Myślę więc, że wszystkie te rzeczy razem — zacięta rywalizacja, dostępność oraz brak ogłuszającego hałasu — są gwarancją sukcesu serii.

Przede wszystkim jest szybszy, a akumulator wystarcza na cały wyścig. Przez cztery sezony zespoły musiały wymieniać bolid w połowie imprezy. Kierowca musiał wysiąść z pierwszego pojazdu i przejść przez alejkę serwisową do drugiego, aby kontynuować wyścig. Teraz dysponujemy nowym, dynamicznym bolidem, który wytrzymuje do końca zawodów. Interesujące jest też to, że nie wiemy jeszcze jakie modyfikacje w konstrukcji silnika i skrzyni biegów wprowadzą poszczególne zespoły. Dowiemy się tego za kilka tygodni. Wtedy okaże się, komu udało się osiągnąć największą wydajność, czyj bolid jest najszybszy, a czyj najbardziej niezawodny. To trochę tak, jakbyśmy zaczynali od początku, ze wszystkimi emocjami, które temu towarzyszą.

Jestem fanem wyścigów samochodowych od wielu lat. Oglądam zawody różnych serii: Formułę E, Formułę 1, World Endurance Championship i Rallycross. Myślę, że poszczególne dyscypliny nie konkurują ze sobą, a każda z nich ma własne cele i własną historię do opowiedzenia. W World Endurance człowiek i maszyna rywalizują z czasem i wydajnością. Samochód jest eksploatowany z wyścigową prędkością w 6-, 12- lub 24‑godzinnym maratonie, nieraz do całkowitego wyniszczenia. Chodzi o zaprezentowanie żywotności konstrukcji oraz wytrzymałości kierowcy. W Formule 1 absolutnie najważniejsza jest technologia. Dziś jest ona już nie tyle motoryzacyjna, co wręcz kosmiczna. Myślę, że jest miejsce na każdą dyscyplinę sportów motorowych. Między sobą konkurują one być może co najwyżej o widzów przed telewizorami.

Przypuszczam, że czeka nas wiele zmian zależnych od wielu rzeczy. Napęd akumulatorowy, hybrydowy, a może samochody zasilane wodorowymi ogniwami paliwowymi? Źródła energii, które posłużą do elektryfikacji, wciąż wymagają rozwoju i innowacji. Kiedy konstruowano silnik spalinowy, nikt nie miał pewności, że największą popularność zdobędą czterocylindrowe jednostki rzędowe. Eksperymentowano z różnymi konfiguracjami — podobnie będzie w przypadku innowacji dotyczących samochodów elektrycznych i napędzających je silników oraz systemów zaopatrzenia w energię.

Samochody będą w większym stopniu połączone z siecią. Rozmawiam o takich samochodach od lat. Na początku ludzie sądzili, że chodzi mi o możliwość korzystania z Facebooka i Twittera na ekranie w desce rozdzielczej — a przecież to nigdy nie było priorytetem. Samochód połączony z internetem ma ułatwiać życie kierowcy. Niezależnie od tego, czy ma to być w pełni autonomiczny pojazd poruszający się bez udziału kierowcy, czy też kierowca nadal miałby sprawować pełną kontrolę nad samochodem — wrażenia z podróży będą się zmieniać. Spodziewam się też ogromnej zmiany w modelu posiadania. W tradycyjnym modelu każdy posiada jeden, a czasem i dwa samochody. Po trzech czy pięciu latach sprzedaje go i kupuje nowy. Pojawia się jednak coraz więcej modeli posiadania, w których kierowca nie musi być jednocześnie właścicielem.

Rozwiązania oparte na współużytkowaniu będą ewoluować… To są obszary, które zmienią branżę motoryzacyjną: modele posiadania, mechanizmy napędu i pokładowe opcje łączności. Interakcje na poziomie miast, interakcje ludzi i samochodów, będą coraz doskonalsze. Będziemy używać tej komunikacji jako usprawnienia w różnych aspektach. Chodzi o bardziej racjonalne wykorzystanie energii, zasobów i samej infrastruktury drogowej. Jestem przekonany, że miasta staną się lepszym miejscem do życia, ponieważ będziemy bardziej inteligentnie korzystać ze wszystkich zasobów, takich jak czas, przestrzeń, cisza czy energia. Największa zmiana zajdzie jednak w naszych głowach.

Kiedy zaangażowałem się w Formułę E, wspólnie z żoną zmieniliśmy nasze podejście. Z dość paliwożernego samochodu sportowego przesiedliśmy się do hybrydy z funkcją ładowania ze źródła zewnętrznego. Moja żona korzysta z samochodu elektrycznego. Zrewidowaliśmy nasze potrzeby transportowe i sposób ich zaspakajania. W domu także postawiliśmy na bardziej zrównoważone i przyjazne dla środowiska rozwiązania.

Materiał dostarczony przez firmę ABB.