W miarę zbliżania się do końca okresu przejściowego, który zobowiązuje Wielką Brytanię do przestrzegania unijnych przepisów handlowych, wzrosły obawy inwestorów dotyczące potencjalnych skutków nieosiągnięcia porozumienia z UE do końca 2020 r. doprowadziłoby do powrotu do zasad handlowych WTO. Według ekonomistów Goldman Sachs Brexit bez porozumienia stwarza wiele zagrożeń dla europejskiego przemysłu motoryzacyjnego. Ryzyko to obejmuje cła na produkty gotowe, wyższe koszty zaopatrzenia w surowce/komponenty, a także potencjalne rozbieżności regulacyjne między Wielką Brytanią a UE.

Gdyby Wielka Brytania i UE powróciły do ​​zasad WTO, podlegałyby cłom w wysokości 10%/22% dla samochodów osobowych/pojazdów użytkowych. Obecnie UE odpowiada za 55% brytyjskiego eksportu pojazdów i 69% części. Tymczasem 69% wszystkich samochodów sprzedawanych w Wielkiej Brytanii pochodzi z importu z UE i 80% wszystkich importowanych części pochodzi z UE.

Wracając do trzech scenariuszy Brexitu, Goldman Sachs widzi największe potencjalne trudności dla PSA w przypadku wyjścia „bez umowy”. Scenariusz WTO uwzględnia taryfy na produkty gotowe, 10% taryfę i 50% przeniesienie ceny na klienta. W tym scenariuszu nie uwzględnia się negatywnego wpływu na popyt (wynikający z implikowanego wzrostu cen nowych samochodów o ok. 5%), wyższych kosztów zmiennych (komponenty i dystrybucja) czy kursów walutowych. W takim scenariuszu Goldman Sachs szacuje, że PSA może napotkać około 7% spadku zysku operacyjnego. Renault osiągnąłby ok. – 6%, podczas gdy w BMW i Volkswagenie mogłaby być bliżej – 4,5%.

Organ branżowy Wielkiej Brytanii (SMMT) przewiduje, że cła WTO (10%) doprowadzą do spadku wolumenów (ok. 4% rocznie) w wyniku wyższych cen. W ciągu następnych pięciu lat SMMT uważa, że ​​wyjście z WTO może kosztować przemysł 3 mln jednostek i 110 mld euro w handlu (53 mld euro w Wielkiej Brytanii i 58 mld euro w UE).

Luksusowi producenci samochodów również są narażeni na ryzyko związane z potencjalnymi taryfami, przy czym Wielka Brytania odpowiada za 11% dostaw i około 10% przychodów z samochodów i części zamiennych w Ferrari. W międzyczasie EMEA odpowiada za 18% wysyłek w Aston Martinie. Biorąc pod uwagę silną pozycję marki Ferrari, ekonomiści Goldman Sachs spodziewaliby się, że firma będzie w stanie przenieść wszelkie taryfy na klientów w Wielkiej Brytanii.

W zakresie, w jakim istnieje opór klientów, GS spodziewałby się, że Ferrari przeniesie produkcję do innych regionów. W przypadku Astona Martina przejście taryf do klientów europejskich może być trudniejsze. Ponadto firma stoi w obliczu trudności związanych z zasobami materiałów (40% pochodzi z UE). Aston, który produkuje pojazdy wyłącznie w Wielkiej Brytanii, szacuje również, że potrzebne jest dodatkowe 30 mln funtów na zaawansowany kapitał obrotowy/wydatki operacyjne w celu ochrony produkcji w przypadku Brexitu bez umowy.

Wśród powodów, dla których PSA i Renault mają największą wrażliwość na Brexit bez umowy w analizie GS, są ich ogólne wyższe zasięgi w Europie (odpowiednio 79%/66% przychodów) oraz, w przypadku PSA, ich Ślad produkcyjny w Wielkiej Brytanii. PSA produkuje lekkie samochody dostawcze głównie w Wielkiej Brytanii (około 50% produkcji), które podlegają bardziej rygorystycznym taryfom zgodnie z zasadami WTO.

GS zaznacza jednak, że zakłócenia w łańcuchu dostaw mogą narazić innych dużych producentów w Wielkiej Brytanii na większe ryzyko niż jest to odzwierciedlone w jego analizie scenariuszy. BMW (poprzez Mini) jest zdecydowanie największym eksporterem z Wielkiej Brytanii i UE w analizie GS (160 tys. sztuk) i może stawić czoła największym wyzwaniom związanym z zakłóceniami w łańcuchu dostaw w przypadku Brexitu bez umowy.

Powyższe scenariusze opierają się na różnych stawkach celnych (zasady WTO są najwyższe) i różnych zdolnościach producentów do przeniesienia rosnących kosztów z taryf na konsumenta.

Więcej szczegółów w załączonej analizie.

Źródło: Goldman Sachs