To nie prawda, że szyby w samobieżnych pojazdach drogowych pojawiły się dopiero po narodzinach samochodu. Już wcześniej, czyli pod koniec XIX stulecia stosowano je w oknach wyposażonych w zamknięte nadwozia samobieżnych lokomobil drogowych służących do przewozu osób. Omnibusy, bo o nich mowa, odziedziczyły oszklone okna po karetach, dyliżansach i wagonach kolejowych.

Kiedy więc wraz z początkiem minionego stulecia pojawił się automobil i okrzepł na tyle, że jego najbardziej istotna cecha, czyli szybkość zaczęła być uciążliwa dla podróżujących, wykorzystano sprawdzone już wcześniej rozwiązania.

Od mniej więcej 1902 r. (jeśli nie mówimy o pasażerskiej lokomobili drogowej, karecie ciągniętej przez konie, czy omnibusie) szyby w samochodach stosowano tylko w przednim oknie i z reguły były wykonane z jednej tafli szkła oprawionej w drewnianą ramę. Jeszcze w 1906 r. tylko niewielu producentów samochodów (o ile w ogóle oferowano je kompletne wraz z nadwoziami) wyposażało samochody w przednie szyby.

Poza omnibusami (autobusami) np. marki Büssing, Stöwer, czy Adler w Niemczech można było je zamówić jako dostępną opcję u Horcha, Benza, Adlera lub w firmach karoseryjnych np. Kathe –Karosserien. W tych samych latach przednie szyby w samochodach osobowych opcjonalnie oferował Fiat i angielski Daimler – i Ford a Ameryce między innymi od 1908 r. Ford i REO.

Nieco później (ok. 1910 r.) zaczęto je dzielić w poziomie tak, aby umożliwić uchylanie górnej części. Czyniono to dwóch powodów. Otwierana szyba z jednej strony zapewniała lepsze przewietrzanie wnętrza, ale głównie ze względu na „chwilowy” jeszcze brak wycieraczek umożliwiała jazdę podczas deszczowej aury.

Na marginesie należy jednak wspomnieć o tym, że w tym czasie szyby nie były tanie. W przypadku Forda Model T wraz z dodatkowym wyposażeniem np. najaśnicami, czyli lampami przednimi w 1908 r. kosztowała aż 850 $! Stad kolejne wytłumaczenie dlaczego większość poruszających się po drogach samochodów wyposażonych było w nadwozia typu otwartego.

Niektóre źródła podają, że pierwszym producentem, który dopiero od 1926 r. oferował w pełni przeszklone nadwozia zamknięte była oferująca ekskluzywne modele aut amerykańska firma Rickebacker?!

Rozwój motoryzacji i szybko rosnąca na drogach liczba samochodów rodziły jednak kolejny problem. Wraz ze zwiększaniem się ilości uczestników ruchu drogowego i możliwości trakcyjnych samochodu poprzez sukcesywne zwiększanie jego prędkości dość szybko wzrastała także ilość wypadków i kolizji.

Mało tego! Przyglądając się ówczesnym opisom tych zdarzeń, przyczyną znacznej części odnoszonych w nich obrażeń (według ówczesnych statystyk nawet w ok. 80%) okazały się właśnie wspomniane szyby. Stąd często w opisach prasowych tragicznych katastrof drogowych pojawiło się nawet określenie tzw. szklanego naszyjnika i cokolwiek miałoby znaczyć było przerażające! Nic zresztą dziwnego, ponieważ ówczesne szyby samochodowe wytwarzano dokładnie tak, jak te, które znajdowały się w oknach domów, czyli zabójcze dla otoczenia w momencie kiedy pękały.

Mimo zagrożeń i ze względu na brak innej alternatywy w samochodach stosowane były jednak dość długo,…. a dokładniej do końca pierwszej dekady XX w. Dlaczego? Ponieważ dopiero w 1903 r. francuski wynalazca Eduard Benedtictus i jego współpracownik John C.Wood, jak głosi legenda, przez przypadek wynaleźli tzw. „bezpieczne szkło”. Podobno upadła mu na posadzkę butelka wypełniona płynną celulozą, ściślej azotanu celulozy. Szkło oczywiście popękało, ale się nie rozprysło!

Szybka analiza zdarzenia … i wniosek, który zaowocował wynalazkiem. Połączone ze sobą dwie warstwy szkła nawet podczas uderzenia ulegną zniszczeniu, ale pozostaną na swoim miejscu.

Po wielu żmudnych doświadczeniach pozwalających na opracowanie odpowiedniej technologii łączenia szkła z płynną celulozą w 1908 r. r. E.Benedictus otrzymał patent na bezpieczne szkło dwuwarstwowe, a po kolejnych z wykorzystaniem oprócz celulozy również żywic organicznych w 1910 r. zgłosił o otrzymał kolejny patent na bezpieczne i bardziej wytrzymałe na uszkodzenia mechaniczne szkło trójwarstwowe tzw. Triplex.

Najogólniej mówiąc pod względem samej idei dokładnie takie jakie widzimy to w dzisiejszej tzw. klejonej szybie samochodowej, która jak się okazuje obchodzi właśnie swoją 110 rocznicę!

W 1911 r. E. Benedictus postanowił praktycznie wykorzystać wynalazek i produkować bezpieczne szyby samochodowe w założonej przez siebie fabryce Société du Verre Triplex.

Niestety! Ich cena nie przekonała wtedy ani producentów samochodów, ani wczesnych automobilistów preferujących dla ochrony twarzy znacznie tańsze, aczkolwiek również wyposażone w szklane elementy gogle.

Powiódł się natomiast „plan B”, czyli uruchomienie na zlecenie armii francuskiej produkcji bezpiecznego szkła warstwowego używanego w maskach przeciwgazowych, oraz sprzedaż licencji „Triplexu” angielskiemu przedsiębiorcy Regolandowi Deplech’owi, który w 1923 r. zbudował w Anglii fabrykę „ The Triplex Safety Glass Company”

Drugą wytwórnią produkującą bezpieczne szyby była znajdująca się w angielskim Swindon i założona przez byłego wspólnika E. Benedicusa wspomnianego wcześniej Johna C. Wood’a firma Safety Motor Screen Co., która dostarczała swoje produkty głównie dla produkowanych w Anglii samochodów rodzimej produkcji jak i wytwarzanych tam Fordów.

Według często przytaczanej historii w 1918 r. Henry Ford osobiście odczuł „problem szyby” na własnej (dosłownie) skórze uczestnicząc wraz z przyjacielem w kolizji prowadzonego przez siebie Forda T… i stąd jego zainteresowanie tym tematem. Jeszcze w tym samym roku polecił zakup licencji angielskiej firmy i uruchomienia własnej produkcji szyb typu „Triplex” w zakładach Owens-Ford w River-Rouge.

Na podobny pomysł wpadli też właściciele z DuPont’a budując ogromne zakłady Pitsburg Plate Glass, gdzie również produkowano szyby warstwowe , a od roku 1928 r. także według uproszczonej technologii o nazwie „Duplite”.

Dla wyjaśnienia. Pierwsze standardowo montowane bezpieczne przednie szyby dostępne były już w 1915 r. w niektórych modelach samochodów Rickenbacker i Oldsmobile, a u Forda pojawiły się cztery lata później. Wraz z początkiem lat 20. większość samochodów produkowanych zarówno w Europie jak i w Ameryce było już wyposażane w bezpieczne przednie szyby warstwowe.

W Europie rozporządzeniem Parlamentu od 1930 r. wszyscy producenci samochodów Anglii obowiązani byli do stosowania w swoich autach wyłącznie bezpiecznych szyb (czytaj hartowanych). W podobnym czasie podobne rozporządzenie dotyczyło też producentów niemieckich, włoskich i francuskich.

Kolejnym, aczkolwiek pośrednim, przełomem w dziedzinie bezpiecznych szyb samochodowych okazał się wynalazek z 1927 r. kanadyjskich chemików Howarda W. Mathesona i W. Skirrowa, którzy opracowali technologię wytwarzania żywicy syntetycznej PVB (polyvinyl-butyral).

Korzystając z niej w 1938 r. inny chemik Carlton Ellis opracował technologię wytwarzania z niej przeźroczystej elastycznej folii przydatnej w produkcji szyb warstwowych nowej generacji. Nie dość że były łatwiejsze w produkcji i tańsze, to poprzez wyeliminowanie żywic czy celulozy, jednocześnie zniknęły poprzednie ich wady dotyczące procesu starzenia się żywic naturalnych, czyli ich matowienie i ciemnienie po dłuższym czasie użytkowania.

Na kanwie nowego wynalazku pojawiały się kolejne modyfikacje jak np. dodawanie do folii PVB związków powodujących np. przyciemnianie i barwienie szyb. Stąd nowe szyby chroniły też pasażerów samochodu przed działaniem promieni ultrafioletowych UV.

Dryga część historii rozwoju szyb samochodowych dostępna jest TUTAJ

Zdjęcia z archiwum autora