Początek kariery tzw. szyb hartowanych w przemyśle samochodowym to dopiero lata 30. XX wieku.

To drugi w historii motoryzacji powszechnie stosowany typ szyb bezpiecznych, które tym razem w przeciwieństwie do poprzednio wspomnianych w czasie rozbicia rozpryskują się na ogromną ilość bardzo drobnych cząstek nie powodując poważniejszych obrażeń ciała pasażerów czy przechodniów. Są przy tym znacznie bardziej odporne (mniej więcej od 5 do 10 razy) na uderzenia, mogą przenosić większe obciążenia i co najważniejsze są tańsze w produkcji!

Ale! Jak każdy wynalazek oprócz dominujących zalet musi mieć również wady, a podstawowymi, które praktycznie dziś eliminuje ich zastosowanie jako szyb przednich w samochodach polega na tym, że w czasie wypadku kierujący całkowicie traci możliwość obserwacji drogi oraz to, że szyba w żaden sposób nie zabezpiecza podróżujących autem przed wyrzuceniem ich na zewnątrz podczas ewentualnego wypadku drogowego.

Czy wcześniej odstraszyło to producentów? Chyba nie, ponieważ w latach 30. aż do końca 50. brak było jednoznacznych przepisów i jednocześnie norm dotyczących jakości szyb samochodowych. Jedyne co wtedy obowiązywało producentów (prawie na całym świecie) to istniejący mniej więcej od lat 30. (w zależności od kraju) obowiązek ścisłego przestrzegania stosowania tzw. bezpiecznych szyb, ale bez określania ich rodzaju, które mogły być więc zarówno warstwowe (tzw. klejone ) jak również ze szkła hartowanego.

Wyprzedzając nieco fakty należy wspomnieć, że „problem szyby” na poważnie pojawił się dopiero pod koniec lat 60. minionego stulecia i to w Ameryce gdzie wraz z lawinowym wzrostem popularności samochodu po raz pierwszy „na poważnie” zajęto się jego bezpieczeństwem.

Chodzi o słynny tzw. raport Ralpha Nadera, którego konsekwencją było między innymi utworzenie narodowej organizacji bezpieczeństwa drogowego (National Higway Trafic Safety Administration- NHTSA). To na skutek działalności tej organizacji po raz pierwszy pojawiły się normy techniczne dotyczące jakości szyb samochodowych (od FMVSS 212 do 219). Usankcjonowane rozporządzeniami prawnymi w praktyce zaczęły obowiązywać od drugiej dekady lat 60. od kiedy w USA zaczęto stosować szyby hartowane wyłącznie jako szyby boczne i tylne.

Wracając do wątków technicznych historii szyb samochodowych, kolejny etap ich rozwoju łączy się z dwoma kolejnymi aspektami. Jeden to ciągłe doskonalenie technologii ich produkcji, a drugi zachodzące zmiany kształtów nadwozi samochodów związane ze zwiększaniem ich możliwości trakcyjnych oraz zmieniających się gustów.

Mniej więcej od końca ostatniej dekady lat 30. kiedy do komfortu dołączała też aerodynamika, a wraz z nią zapotrzebowanie na odpowiednie zaprojektowane do jej zasad nadwozia większość szyb w samochodzie stanowiły szyby płaskie.

Za jeden z pierwszych, ale niestety tylko wyjątek, uznaje się gięte szyby zastosowane w mocno odstającym stylistycznie od wszystkich ówczesnych samochodów pod względem kształtu nadwozia samochodzie A.L.F.A zbudowanego w 1914 r. przez Carrozzeria Castagna z Mediolanu.

Kolejnym takim autem był Tropfenwagen (auto o kształcie łzy) z 1921 r. zaprojektowanego przez niemieckiego prekursora stosowania aerodynamiki w konstrukcjach nadwozi aerodynamicznych Edmunda Rumplera. Chociaż, porównując fotografie nie trudno zauważyć, że tym razem „gięcie szyb” było już nieco mniej spektakularne jak w aucie sprzed prawie dekady!

Ogólnie mówiąc proces wdrażania „giętych szyb” w odniesieniu do produkcji masowej (głównie ze względu na nieznane jeszcze technologie i wysoką cenę produkcji cenę) przebiegał jednak dość powolnie. Początkowo pojawiały się więc nieśmiało (jako wieloczęściowe szyby przednie) w drogich modelach sportowych, a potem w luksusowych streamlinerach.

Na tzw. szyby panoramiczne przyszedł czas stosunkowo późno, bo dopiero w ostatniej dekadzie lat 40. np. w samochodach marki Studebaker, czy awangardowych pod względem technicznym Chrysler Airflow (1934 r i Tucker (1948 r). Ich rynkowa ekspansja przypadła na lata 50.

Zaczęła się w Stanach, ale wkrótce wraz z odreagowywaniem wojennych ciemności i „dążeniem do światła” i nowych przestrzeni wkrótce ogarnęła producentów samochodów na całym świecie. Począwszy od modeli Stdebekera a.d ’47, poprzez Cadillac-i i kolejno prawie wszystkie amerykańskie marki w autach z lat 50. i 60., a nawet później przednie i tylne szyby daleko zachodziły już na boki samochodu tworząc w ten sposób kolejny nowy styl samochodowej mody.

A tak przy okazji! Przednie szyby w większości były już jednodzielne i zaczęły pojawiać się w nich dodatkowe urządzenia jak np. w Cadillac-ach spirale grzejne!

Z czasem (lata 70.) moda przeminęła, ale szyby gięte w zmienionej formie stały się obowiązującym do dziś standardem. Widzimy je zarówno w klasykach jak i youngtimerach nie wspominając o różnorodności ich kształtów we współczesnych autach.

Na marginesie mała dygresja dotycząca polskiej motoryzacji. Jeszcze w latach 50. konstruktorzy z FSO realizujący program modernizacji (czytaj polonizacji) samochodu Warszawa M20 zaproponowali zastąpienie dwudzielnej szyby przedniej jednoczęściową giętą. Wyeliminowano przez to dodatkowy słupek, ale…?! Wykonanie jednoczęściowej szyby giętej i dostosowanie jej do kształtu linii dachu okazało się jednak niewykonalne przez ówczesnego (jedynego wtedy) dostawcę szyb samochodowych w Polsce – hutę szkła w Kunicach.

„Przełamanie” w części środkowej powodowało powstanie refleksów co praktycznie zakłócało właściwą obserwacje drogi przez kierującego. Gięte szyby w polskich samochodach pojawiły się dopiero nieco później w produkcyjnych Syrenach, potem w Warszawach z nadwoziem typu sedan i kombi (201/221 i 203/223), a jeszcze później w Nysach.

Wniosek! Zaprojektowanie i wykonanie giętej szyby samochodowej nie jest wcale łatwym zadaniem!

A przy okazji! Z biegiem lat tzw. szyby hartowane sukcesywnie ulegały modernizacjom bezpośrednio związanym z zaostrzaniem norm bezpieczeństwa, co w głównej mierze dotyczy ich wytrzymałości w celu możliwości jak najbardziej skutecznego zatrzymania pasażerów we wnętrzu pojazdu podczas wypadku.

Stało się to między innymi dzięki badaniom prowadzonym przez NHTSA w latach 60., które wykazały że osoba wyrzucona na zewnątrz ma ponad 10 razy mniejszą szansę przeżycia niż we wnętrzu auta. Nowe normy NHTSA (1966 r.) spowodowały trzykrotne zwiększenie się ich wytrzymałości w stosunku do produkowanych wcześniej!

Czy szyba w niezmienionej od zarania dziejów motoryzacji pozostanie dalej w niezmienionej formie i czy znajdzie swoje miejsce w futurystycznych kształtów pojazdów przyszłości? Trudno jednoznacznie orzec, ale póki co nawet demonstrowane dziś auta koncepcyjne nie mogą się bez niej obejść!

Współczesne szyby samochodowe to nie tylko dobra widoczność i ochrona pasażerów, ponieważ obok tych podstawowych funkcji spełniają też wiele innych. Wymieńmy tyko te podstawowe:

• są ważnym elementem mającym wpływ na bezpieczeństwo czynne ponieważ służą jako miejsce montażu czujników, sensorów systemów wspomagających kierowcę oraz kamer np. czujników deszczu sterujących pracą wycieraczek, zarządzających zmianą natężenia i kierunku strumienia światła reflektorów jak również parametrami pracy systemów klimatyzacji, nie wspominając o umieszczaniu na szybie ważnych informacji ( system Heads-up display)
• zapewniają ochronę termiczną i akustyczną pasażerów ( trzywarstwowe szyby akustyczne z folią dźwiękochłonną obniżają hałas wewnątrz o nawet 30% w stosunku do szyb hartowanych) oraz w zakresie 95-99% chronią przed promieniowaniem UV
• są ważnym elementem konstrukcji nadwozia w odniesieniu do jego sztywności jak również wpływają na parametry trakcyjne pojazdu (aerodynamika)
• mają decydujące znaczenie w kontekście stylizacji bryły nadwozia

Czy wkrótce do tej listy dopiszemy kolejne punkty?

Pierwsza część historii rozwoju szyb samochodowych dostępna jest TUTAJ

Zdjęcia z archiwum autora