W trakcie stu lat swojej historii, Mazda przekształciła się z producenta wyrobów z korka w odnoszącą sukcesy, niezależną, globalną firmę motoryzacyjną. Historia Mazdy zawsze opierała się na innowacjach technologicznych, co więcej – nigdy nie bała się ona testowania możliwości swoich rozwiązań w zaciętej rywalizacji w świecie sportów motorowych.

Prezentując i sprawdzając różne osiągnięcia przed opinią publiczną, konfrontując je
z innymi producentami podczas rywalizacji na torze lub rajdowych odcinkach specjalnych, Mazda potwierdzała jakość swojej technologii. Dzięki temu wprowadziła swoje samochody na światowe rynki i zainspirowała niezliczone grono prywatnych kierowców do rywalizacji we własnych Mazdach na wszystkich poziomach zaawansowania w sportach samochodowych. Filozofia działania oparta na podejmowaniu ciągle nowych wyzwań aktualna jest od samego początku istnienia firmy do dziś.

Kiedy w 1920 r. przemysłowiec Jujiro Matsuda objął kierownictwo Toyo Cork Kogyo Co., Ltd. i przekształcił firmę w producenta obrabiarek, dostrzegł okazję do promowania swojej rozwijającej się firmy. Wyścigi motocyklowe były bardzo popularne w Japonii pod koniec lat 20. XX wieku, a większość motocykli pochodziła zza granicy lub była montowana w Japonii z importowanych części.

Przedsiębiorstwo Toyo Kogyo, jak wówczas nazywała się Mazda, chciało zbudować własny, japoński motocykl i w 1929 roku rozpoczęto prace nad takim pojazdem. Prototyp dwusuwowego motocykla o pojemności 250 cm3 został przedstawiony w październiku 1930 roku i ku zaskoczeniu wszystkich wygrał swój pierwszy wyścig, pokonując brytyjskiego Ariela, który był jednym z najbardziej szanowanych i najszybszych motocykli w tamtych czasach.

W 1930 r. Toyo Kogyo wyprodukowało jeszcze 30 egzemplarzy własnych motocykli, ale komercyjnie Matsuda zdecydował się skupić uwagę na rozwoju praktycznej Mazdy Go, wprowadzając firmę na drogę sukcesu w branży samochodowej, a nie motocyklowej
i pozostawiając flirt z jednośladami jako krótki etap w 100-letniej historii Mazdy.

Jednak to podejście polegające na wykorzystywaniu sportów motorowych do promowania firmy i jej nowych produktów zostało ponownie przeanalizowane trzy dekady później, gdy Mazda rozszerzyła swoją działalność o sprzedaż samochodów na całym świecie. Zaledwie siedem lat po wprowadzeniu na rynek swojego pierwszego samochodu, malutkiego R360 Coupe – Mazda zaprezentowała oszałamiającą, napędzaną silnikiem Wankla Mazdę Cosmo Sport.

Nie było wówczas lepszego sposobu, aby pokazać światu ten niespotykany dotąd japoński samochód sportowy niż podróż do Europy i śmiały debiut w niezwykle konkurencyjnym świecie wyścigów samochodowych. W 1968 r. firma nie wybrała łatwej drogi, lecz zdecydowała się przetestować wytrzymałość i niezawodność silnika Wankla w wyczerpującym Maratonie de la Route – 84-godzinnym wyścigu po budzącej respekt 28-kilometrowej pętli toru Nurburgring.

Podczas gdy jeden z samochodów odpadł z wyścigu, ocalałe Cosmo zajęło czwarte miejsce i pokonane zostało tylko przez parę Porsche 911 oraz Lancię Fulvię – uważane wówczas za dwa z najlepszych samochodów sportowych w Europie. Mazda, silnik Wankla i oszałamiające Cosmo zrobiły na wszystkich wrażenie.

Rok po sukcesie w 1968 r. w Marathon de la Route, Mazda wzięła udział w 24-godzinnym wyścigu Spa z trzema coupé Mazda R100.

Silnik z podwójnym wirnikiem w R100 wytwarzał 200 KM przy 9000 obr./min, a nie wytłumione brzmienie Wankla nie pozostawiało wątpliwości co do wyjątkowego charakteru tej jednostki napędowej pod maską. Na 14-kilometrowym, ultraszybkim torze Spa-Francorchamps w trakcie rywalizacji tragicznie zginął kierowca Mazdy, Leon Dernier, a mimo to zespół Mazdy dzielnie kontynuował rywalizację.

Rywalizując z BMW, Lancią, NSU, Gordini, Mini, ALFA Romeo i Porsche, pozostałe dwie Mazdy R100 zajęły piąte i szóste miejsce, za czterema Porsche 911. Małe coupé napędzane silnikiem Wankla okazały się szybkie i niezawodne w jednym z najtrudniejszych wyścigów w Europie, a R100, powtarzając sukces Cosmo rok wcześniej, zajęła piąte miejsce w Marathon de la Route w 1969 r.

Bazując na tych sukcesach za granicą, Mazda skupiła się na wyścigach w Japonii – rywalizując w krajowych zawodach z Nissanem Skyline. W wyścigu samochodów klasy turystycznej Fuji Grand Prix z 1972 r. RX-3 zdobyły w historycznym finiszu trzy pierwsze miejsce, a walka o dominację z Nissanem osiągnęła nowy poziom rywalizacji. RX-3 stała się również popularnym i odnoszącym sukcesy samochodem wyścigowym na całym świecie startując w USA, Europie i Australii.

Jednak modelem, który na stałe umieścił Mazdę w czołówce samochodów sportowych była Mazda RX-7. W ciągu kolejnych trzech generacji ta ikona Mazdy brała udział w wyścigach i rajdach samochodowych w ogromnej liczbie specyfikacji, wystawiana zarówno przez fabryczne zespoły, jak i prywatnych zawodników.

Mazda RX-7 została zgłoszona do pierwszego startu w konkurencji samochodów fabrycznych w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, ale to właśnie zwycięstwo w 24-godzinnym wyścigu Spa w 1981 r. – pierwszym dla japońskiej marki – sprawiło, że Mazda RX-7 na dobre zaczęła tworzyć swoją legendę. Oprócz wygranej w Brytyjskich Mistrzostwach Samochodów Turystycznych w 1980 i 1981 r., te zwycięstwa brytyjskiego zespołu TWR mocno ugruntowały pozycję samej RX-7 w Europie.

RX-7 wyróżniała się również po drugiej stronie Atlantyku, gdzie niezmiennie odnosiła sukcesy. Konkurując w klasie GTU dla samochodów z silnikami mniejszymi niż 2,5 litra, wygrała 24-godzinną Daytonę podczas swojego pierwszego startu w 1979 r., a następnie przez siedem kolejnych lat zdobywała mistrzostwo GTU.

Od 1982 roku awansowała do klasy GTO (dla samochodów z silnikami powyżej 2,5 litra), rywalizując przez 10 kolejnych sezonów. I choć struktury klas mogły się zmieniać, sukces RX-7 pozostaje niezmienny: wygrała więcej wyścigów IMSA niż jakikolwiek inny model w historii.

Historia osiągnięć Mazdy RX-7 na wyścigowych torach jest dobrze udokumentowana, ale jej sukcesy rajdowe są mniej znane. W dniu 1 lutego 1984 r. RX-7 została homologowana do rajdów w Grupie B. Program B-grupowej RX-7 został stworzony przez Mazda Rally Team Europe z siedzibą w Belgii, spółkę założoną przez niemieckiego kierowcę rajdowego Achima Warmbolda. W odróżnieniu od innych samochodów z Grupy B, które miały napęd na cztery koła, RX-7 miała napęd na tył.

Mimo to samochód odnotował kilka sukcesów wygrywając w 1984 roku polską rundę Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Europy. Bardziej znanym sukcesem było trzecie miejsce w Rajdzie Akropolu w serii Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Świata w 1985 roku z Ingvarem Carlssonem za kierownicą. Kiedy jednak pod koniec 1986 r. zakazano udziału w rajdach samochodom z Grupy B, Mazda RX-7 została zapamiętana przez fanów tego sportu z uwagi na silnik Wankla plujący płomieniami z wydechu i spektakularną technikę jazdy w uślizgu bocznym, wymuszoną przez układ napędu na tylne koła.

Ponad sławą osiągniętą w sportach motorowych dzięki modelom coupé – Cosmo, R100, RX-3 i RX-7, Mazda kojarzy się z najsłynniejszym na świecie wyścigiem: 24-godzinnym wyścigiem Le Mans, który nie ma sobie równych.

Pierwsze doświadczenie z Le Mans, odnotowane zostało w 1970 r., kiedy to silnik Wankla 10A Mazdy został zamontowany w podwoziu brytyjskiego Chevrona i belgijski zespół Levi’s International stał się pierwszym teamem, który rywalizował w Le Mans z silnikiem Mazdy. Niestety, Chevron-Mazda został wycofany już po 19 okrążeniach, ale rok 1970 był początkiem długiej historii Mazdy na torze Le Mans.

W 1973 i 1974 r. japoński prototyp Sigma był napędzany przez silniki Wankla 12A, podczas gdy w 1975 r. w RX-3 służył dzielnemu francuskiemu zespołowi jednego z prywatnych zawodników. RX-7 zadebiutowała w Le Mans w 1979 r., a w 1981 r. dwie RX-7, zostały oficjalnie zaprezentowane w barwach zespołu Mazdaspeed. Wyróżniające się opływową sylwetką, RX-7 wyposażone były w mocniejsze silniki Wankla 13B z dwoma wirnikami o mocy 300 KM.

Po kolejnych startach RX-7 w 1982 r., w 1983 r. fabryczny zespół Mazdaspeed przedstawił prototyp z oznaczeniem Mazda 717C. Zbudowana zgodnie z nowymi przepisami Grupy C z 1983 r. i wprowadzona do mniejszej Grupy C Junior, Mazda 717C była napędzana silnikiem Wankla z podwójnym wirnikiem i miała aluminiowy szkielet typu monocoque. Jej nadwozie o niskim oporze powietrza i osłonięte tylne koła zostały zaprojektowane tak, aby zapewnić jak największą prędkość na słynnej prostej Mulsanne, a opływowa bryła 717C miała współczynnik oporu cd na poziomie zaledwie 0,27.

Przy bardzo małej sile docisku i krótkim rozstawie osi mała Mazda była trudna w prowadzeniu, ale jej przyspieszenie i wytrzymałość zaowocowały 12. miejscem w klasyfikacji generalnej i zwycięstwem w grupie C Junior japońskich kierowców Takashi Yorino, Yojiro Terady i Yoshimi Katayamy. Warto dodać, w ramach podkreślenia wytrzymałości Mazdy, że jedynym innym finalistą w grupie C Junior był drugi zespół brytyjskich kierowców 717C: Steve Soper, James Weaver i Jeff Allam, którzy minęli linię mety ma 18. pozycji w klasyfikacji generalnej.

W 1983 r. zespół Mazdaspeed wszedł do klasy przemianowanej na Grupę C2 z parą maszyn 727C, ewolucją zwycięskiej w poprzednim sezonie Mazdy 717C wykorzystującej to samo podwozie Mooncraft i silnik Wankla 13B z podwójnym tłokiem. Start Mazdy został wzmocniony przez parę opływowych samochodów Lola T-616, zgłoszonych przez Amerykanina Jima Busby’ego. Napędzane tym samym silnikiem Wankla 13B co samochody fabryczne, zbudowane przez Brytyjczyków Lole, wystawione zostały z eksperymentalnymi oponami radialnymi BFGoodrich.

Tłum widzów zgromadzonych na wyścigu doświadczał jednocześnie widoku i brzmienia kwartetu pojazdów napędzanych silnikami Wankla, a wszystkie cztery Mazdy minęły metę, po raz kolejny udowadniając wytrzymałość silnika z podwójnymi wirnikami. Wraz z Amerykanami Johnem O’Steenem i Johnem Mortonem, do których dołączył fabryczny kierowca Mazdy, Yoshimi Katayama, Lola-Mazda z numerem startowym 68 przekroczyła linię mety na 10 miejscu i odniosła zwycięstwo w klasie C2. Druga, siostrzana Lola-Mazda, zajęła trzecie miejsce w C2.

Seria zwycięstw Mazdy w wyścigach Le Mans trwała do późnych lat 80., gdy Mazda odniosła kolejne trzy zwycięstwa klasowe: w 1987 r. Mazda 757 Davida Kennedy’ego, Pierre’a Dieudonne’a i Marka Galvina wygrała klasę GTP i zajęła siódme miejsce w klasyfikacji generalnej, a Mazda 757 zdobyła kolejne trofeum GTP w 1988 r., zajmując 15. miejsce w klasyfikacji generalnej w rękach zespołu Yojiro Terada, David Kennedy i Pierre Dieudonne.

Napędzana nowym silnikiem trójwirnikowym Mazda 757 była pierwszym samochodem wyścigowym Mazdy zaprojektowanym przez Anglika Nigela Strouda i był to tylko kolejny etap prowadzący do powstania jeszcze szybszej i mocniejszej czterowirnikowej Mazdy 767, która zadebiutowała wraz z 757 w 1988 r. w 24-godzinnym wyścigu Le Mans.

W 1989 r. jej następczyni – Mazda 767B odniosła zwycięstwo w klasie GTP, zajmując siódme miejsce w klasyfikacji generalnej, jednak głównym celem Mazdy było wygranie najsłynniejszego wyścigu na świecie i w 1991 r. to marzenie stało się rzeczywistością. Zwycięstwo Volkera Weidlera, Johnny’ego Herberta i Bertranda Gachota w Mazdzie 787B 23 czerwca 1991 r. było pierwszą wygraną japońskiej marki w tym najtrudniejszym wyścigu.

Podczas tych pamiętnych zawodów silnik Wankla był tylko jednym z wielu rozwiązań, które przekroczyły technologiczne bariery. Mazda 787B była pierwszym samochodem, który wygrał wyścig Le Mans używając karbonowych hamulców i karbonowego sprzęgła, a także pierwszym samochodem wyścigowym Mazdy, w którym zastosowano telemetrię. Mazda 787B z numerem seryjnym 002 została wycofana z rywalizacji i umieszczona w Muzeum Mazdy, jest dziś w pełni funkcjonalnym dowodem na to, jak duch rywalizacji Mazdy doprowadził do zwycięstwa w najsłynniejszym wyścigu na świecie.

Po zwycięstwie napędzanej silnikiem Wankla Mazdy 787B w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w 1991 r., FIA niespodziewanie wykluczyła z rywalizacji samochody wyposażone w silniki rotorowe, zmuszając Mazdę do nagłego poszukiwania samochodu do startów w Mistrzostwach Świata Samochodów Sportowych w 1992 r.

Rozwiązanie miało sylwetkę niesamowitej Mazdy MXR-01 – wyścigowego samochodu należącego do klasy prototypów. Bazując na Jaguarze XJR-14 z poprzedniego sezonu, po wycofaniu się brytyjskiego producenta z wyścigów, Mazda mogła zaadaptować na swoje potrzeby konstrukcję zaprojektowaną przez Rossa Brawna i zamontować w niej sygnowany przez siebie silnik V10 konstrukcji Judda.

Słynne ze swojej niesamowitej przyczepności i sile docisku, wyprodukowane w zaledwie pięciu egzemplarzach Mazdy MXR-01 nie miały okazji święcić triumfów, gdyż z końcem 1992 r. zaniechano organizacji Mistrzostw Świata Samochodów Sportowych, co oznaczało zakończenie programu startów Mazdy w wyścigach na światowym szczeblu i zakończenie kariery modelu MXR-01.

Jednak nie tylko sukces w Le Mans wyróżniał Mazdę w latach 80. i 90. ubiegłego wieku. Gdy przepisy dopuściły do startów w rajdach samochody Grupy A, Mazda stanęła oko w oko z rywalami spod znaku Lancii, Toyoty i Forda modelem 323 AWD. Mimo, że silnik Mazdy o pojemności 1,6 litra rozwijał moc 250 KM, nie mógł dorównać potencjałowi dwulitrowych jednostek napędzających samochody konkurencji, ale na szczęście niewielkie rozmiary 323 i zwinność w prowadzeniu zagrały na jej korzyść, szczególnie podczas rajdowej rywalizacji na lodzie.

Te cechy wydobył Timo Salonen wygrywając Rajd Szwecji w 1987 r., a dwa lata później w tej imprezie zwyciężył Ingvar Carlsson. W najbardziej udanym dla Mazdy sezonie roku 1989, dodał on jeszcze kolejne zwycięstwo w Rajdzie Nowej Zelandii, podczas gdy lokalny kierowca Rod Millen był drugi w innej 323. Na koniec sezonu Mazda świętowała trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej konstruktorów w Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Świata i weszła w nową dekadę rajdów następną generacją 323, by ostatecznie w 1991 r. wycofać się z Rajdowych Mistrzostw Świata.

Choć w rękach prywatnych zespołów i kierowców Mazda 323 Grupy N stała się bardzo popularna i odnosiła sukcesy, to dzisiaj ten model pozostaje nieco zapomnianą gwiazdą w historii samochodów Mazdy z napędem na wszystkie koła. Jej blask na pewno przyćmiła premiera Mazdy MX-5 w 1991 r., która przybliżyła smak wyścigowej rywalizacji Mazdy szerokiej rzeszy zawodników-amatorów na całym świecie.

MX-5 każdej generacji wystawiana była w pucharach jednomarkowych, wyścigach długodystansowych i amatorskich zawodach wszystkich odmian. Model trzeciej generacji wziął nawet udział w 24-godzinnym wyścigu Nurburgring w 2014 roku, podczas gdy w 2012 roku,

Mazda UK zbudowała specjalnie zaprojektowany samochód MX-5 GT4, który brał udział w Mistrzostwach British GT. Dziś MX-5 czwartej generacji startuje w serii Super Taikyu Endurance w Japonii, podczas gdy MX-5 Global Cup to jedna z najpopularniejszych i najbardziej konkurencyjnych serii spośród pucharów jednomarkowych w Stanach Zjednoczonych.

Na początku lat 90. XX wieku Mazda Corporation wycofała się ze światowych sportów motorowych, a dziś Mazda Motorsports North America kontynuuje rywalizację na najwyższym poziomie z dwoma samochodami wspieranymi przez fabrykę, które w 2020 r. wzięły udział w Mistrzostwach Samochodów Sportowych IMSA, we wspaniałej Maździe RT24-P, należącej do klasy prototypów.

Źródło: Mazda