Tłumią drgania na pedale sprzęgła, zmniejszają hałas w przedziale pasażerskim, nie wymagają użycia przez kierowcę dużej siły do załączenia i rozłączenia sprzęgła i przy prawidłowej obsłudze są bezawaryjne. Jeśli chodzi o obsługę warsztatową, to nie wymagają specjalnego oprzyrządowania, są proste w montażu, pod warunkiem, że zwraca się uwagę na zalecenia producenta części.

Oczywiście przy samym obwodzie hydraulicznym należy zachować czystość, stosować płyn zalecany przez producenta pojazdu (nie należy mieszać płynów hamulcowych z olejami hydraulicznymi, gdyż ta mieszanina powoduje uszkodzenia elementów gumowych w siłownikach), stosować się do procedury napełniania i odpowietrzania układu oraz szczególnie w starszych pojazdach dobrze zweryfikować stan jego elementów składowych. Musimy zwrócić uwagę na uszkodzenia mechaniczne, stan połączeń ale również należy wziąć pod uwagę stan (jakość) płynu.

W przypadku stwierdzenia zabrudzenia płynu należy dokładnie sprawdzić stan przewodów (ich przekrój wewnętrzny).

Jeśli przekrój jest zmniejszony należy wymienić wszystkie komponenty układu tj. przewody, ogranicznik ciśnienia, tłumik pulsacji płynu (jeśli układ jest wyposażony w te elementy) siłownik i pompę, gdyż w podzespołach znajdują się zanieczyszczenia, których nie będziemy w stanie usunąć. W przypadku silnych zabrudzeń przewody można przepłukać (środkiem odtłuszczający lub spirytusem i osuszyć, pozostałe elementy należy wymienić.

W przypadku sprzęgła wyposażonego w siłownik centralny sprzężony z łożyskiem oporowym, jest on wymieniany. Natomiast w sprzęgłach, które mają siłownik zewnętrzny połączony z łożyskiem oporowym za pomocą dźwigni, zwaną łapą sprzęgła, nie jest on wymieniany, gdyż zewnętrznego siłownika nie trzeba odłączać od układu hydraulicznego podczas wymiany sprzęgła. Jest to błąd, gdyż wewnątrz siłownika znajduje się sprężyna dająca napięcie wstępne w układzie wysprzęglającym, która też się zużywa (zmiana parametrów). Ponadto po wymianie sprzęgła (z dociskiem bez kompensacji zużycia okładzin) siłownik zacznie pracować na innym skoku i przy starym siłowniku może pojawić się nieszczelność oraz problem sterowania sprzęgłem.

Oczywiście wielu mechaników zadaje pytanie „dlaczego mamy wymieniać przy zabrudzeniach układu wszystkie komponenty, jak układ funkcjonował prawidłowo?”. Zasadność wymiany jest następująca, po zalaniu świeżym płynem część zbrudzeń zostanie wypłukana i może ograniczyć drożność w elementach składowych układu, ponadto w przypadku docisków nie wyposażonych w systemy samoregulacji (SAC, TAC – kompensacja zużycia okładzin) siłownik zacznie pracować na innym skoku i może pojawić się nieszczelność. Może pojawić się tzw. zawieszanie się układu tzn. pozostanie pedału sprzęgła blisko podłogi lub bardzo powolny jego powrót do górnego położenia (głównie w układach bez samoregulacji), spowodowane to jest mniejszym skokiem końcówek sprężyny talerzowej w stosunku do zużytego sprzęgła (dla zużytej tarczy końcówki sprężyny tworzą większy stożek i przez to cofają płyn przez niedrożne kanaliki).

Sam montaż komponentów nie jest skomplikowany, jedynie należy zwrócić szczególna uwagę na montaż tzw. wysprzeglików centralnych. Przy zakładaniu wysprzęglika wyposażonego w uszczelniacz wałka sprzęgłowego należy uważać, aby nie uderzyć  o wałek sprzęgłowy.

Powierzchnia obudowy skrzyni biegów w miejscu przylegania korpusu wysprzęglika musi być czysta. Śruby mocujące wysprzęglik dokręcamy równomiernie i w końcowej fazie zalecanym przez producenta momentem. W przypadku nie dostosowania się do tych zaleceń, może ulec uszkodzeniu korpus wysprzęglika (pęknięcia, trwałe odkształcenia), może wystąpić wyciek oleju ze skrzyni biegów lub w niektórych wysprzęglikach może odsunąć się jego tylna części i wystąpi w tym miejscu wyciek płynu.

Przy podłączaniu przewodów (nowych złącz adaptacyjnych wyposażonych w o-ring) należy zwrócić uwagę aby stare uszczelnienie nie zsunęło się i pozostało w przewodzie, gdyż zablokuje przepływ płynu.

Na temat niektórych wysprzęglików Schaeffler pod marką LuK sporządził informacje techniczne dotyczące montażu, zmian budowy wysprzęglika tzw. Service Info zamieszczone na portalu Repxpert np. są Service Info dla wysprzęglika 510007310 – SI 0018, 510006310 – SI 0005, 510001111- SI 0020, 510009810- SI 0027.

To co w ostatniej fazie wymiany sprzęgła może przysporzyć problem to proces odpowietrzania wysprzegłika o numerze 510017710 w pojazdach z grupy Volkswagena. Odpowietrzenia układu z tym siłownikiem nie wykonujemy metodą podstawową przez pompowanie przez naciskanie pedału sprzęgła, a z użyciem urządzenia ciśnieniowego do układów hydraulicznych (układ hamulcowy, układ wysprzeglający). Wykonujemy tę operację wg. następującej procedury (została opracowana przez LuK pod numerem Service Info 0070 i będzie zamieszczona w języku polskim):

• Napełnić do maksimum zbiorniczek płynu hamulcowego.
• Pozostawić pedał sprzęgła w górnym położeniu.
• Podłączyć urządzenie do odpowietrzania i ustawić ciśnienie na 2,0 bar.
• Odkręcić odpowietrznik o 1/4 obrotu i odczekać aby przelało się około 100ccm płynu.
• Przy odkręconym odpowietrzniku pompować ręcznie 15 do 20 razy pedałem sprzęgła (bardzo szybko – 2 naciśnięcia na sekundę), zachowując przy tym jego pełen skok- przy nieprzestrzeganiu procedury może pęknąć obudowa siłownika!
• Zakręcić odpowietrznik, odłączyć przyrząd i 10 razy pompować pedałem sprzęgła, sprawdzając czy układ funkcjonuje prawidłowo.

Jak wynika z całego wywodu obsługa układu jest prosta ale wymaga trochę koncentracji i korzystania z dokumentacja producenta część lub pojazdu.

Artykuł sponsorowany przez firmę Schaeffler